洛陽不惜血本投巨資2.5億 連發紅頭文件誓飛天

　　河南地方機場現實與夢想

    ●洛陽，不惜血本誓“飛天”，連發兩份紅頭文件，年投巨資2.5億元

　　●南陽，近年采取三大動作力挺本地機場，每年補貼數百萬元

　　●河南其他六市也爭相申建機場，專家建言“飛天”與否要慎重

　　□經濟視點報記者 王海圣

　　4月8日下午3時33分，西寧至上海的K378次列車在河南洛陽靠站。

　　春雨綿綿，47歲的劉慶奎拎著一個黑包走在出站的人流里。

　　劉慶奎祖籍浙江溫州，在西寧和洛陽都有投資。“我喜歡這兒，牡丹之都，寓意富貴。”劉慶奎說。

　　劉之所以選擇這個時間回來，是有原因的。當天，洛陽市第23屆牡丹節開幕；溫州一個老朋友已應邀過來考察——而將來“會有更多的東部老板到中部來，這個趨勢不可逆轉”。

　　長時間火車兼程，盡管談笑風生，劉慶奎的疲憊難以掩飾。

　　“如果開通有西寧到洛陽的航班就爽了。”劉慶奎說。在他看來，一個沒有飛機場的城市不會是一個能強力吸引投資的城市，有飛機場但開通航線太少也不夠開放。

　　除了央視的新聞聯播，劉慶奎平時很少關注新聞。他所不知道的是：事實上，2005年春，因為飛機，洛陽市已被推到了輿論的風口浪尖。

　　洛陽市之所以會引起社會廣泛關注，是因為在一個多月時間里，政府連續發了兩份紅頭文件扶持本地航班。而按照合作協議，云南航空公司的飛機飛往洛陽，洛陽市政府目前要付給的補貼價格是每小時3.9萬元，按10小時計算，每天要付的補貼近40萬元，全年費用將近1.5億元，再加上付給海南航空的費用，全年費用近2.5億元。

　　從某種意義上說，洛陽市政府成了洛陽所有航班的承包經營者。洛陽市政府此舉大有深意：航空運輸業是衡量一個城市的開放程度、城市品位和綜合實力的重要標志，所以，洛陽不能沒有飛機。洛陽市一位官員就此的形容是：“用政府行為把路鋪開。”

　　目前，河南共有3個民用機場，新鄭機場、洛陽機場和南陽機場。

　　據了解，按照國家民航總局的計劃，到2015年，河南省可以再建3個民用機場。據此，河南多個省轄市已將申報材料送到了省發改委，等待審批(本報曾在2004年11月18日以《河南6市爭“飛天”》為題進行過報道)。

　　就此，4月7日上午，河南省發改委交通運輸處副處長周李成接受《經濟視點報》記者采訪時說：“‘十一五’期間，河南將不止再建3個民用機場。”

　　事實上，根據《經濟視點報》記者調查，河南現有的3個機場，效益都不好，如新鄭機場，2003年虧損6000萬元，2004年稍好一點，但虧損額也在5000萬元以上。洛陽、南陽機場每年虧損都在兩三千萬元。目前國內的機場，90%都虧損，就是國外的機場，賺錢的也不多。鑒于此，南陽市政府的舉措和洛陽市如出一轍——對機場出巨資予以扶持。

　　由此，不能不讓人揣測，不久將要出現的多個機場，是否也會淪為“半癱瘓機場”，必須要靠當地政府的特殊政策才能維持正常運轉？

　　建設一個機場，動輒需要幾億元甚至幾十億元的投資。不惜血本扶持機場運營，果真是為了樹立城市實力的標志？政府所投入的巨額資金，都是公共財政資金，是納稅人上繳的稅款，拿納稅人的血汗錢大手筆地“鋪路”和“培育市場”，是否有失輕率？

　　河南“飛天”，已經飛的和準備飛的，都讓人心懷忐忑。

　　洛陽：不惜血本誓“飛天” (第一大部分)

　　2005年2～3月，為挽救瀕臨癱瘓的機場，洛陽市政府接連下發了兩份紅頭文件。

　　第一份文件全稱《關于做好洛陽航線航班運營工作的通知》，第二份文件全稱《關于繁榮洛陽旅游航線市場的意見》。

　　兩份文件的力度可謂不惜血本。文件顯示，運營洛陽機場的兩家航空公司長年享受每小時3.9萬元的高額補貼；洛陽各級財政供應的行政、事業單位因公出行的，提倡乘坐洛陽機場航班，機票全額報銷；來洛陽的游客只要拿著飛機票就可享受門票和住宿費的打折服務；對組織客人乘坐洛陽航班的旅行社給予優惠和獎勵。

　　也正是這兩份文件，洛陽市政府被推到了輿論的風口浪尖。

　　可以說，洛陽航班的恢復，完全是靠政府巨額的財政補貼支撐的。

　　期待輝煌再演，

　　洛陽連發兩份紅頭文件

　　洛陽機場始建于1985年，資產隸屬民航洛陽飛行學院。因為當時還沒有民用機場，洛陽機場開有國內十幾條固定航線，還飛往香港，國際航線能夠直達日本岡三市，所以日子過得“很滋潤”。

　　但時間到了1997年，隨著鄭州新鄭國際機場的投入運營，洛陽機場逐漸式微，其后一直處于勉強維持的狀態。

　　2002年年底，洛陽市決定采取政府補貼的形式來培育自己的航空市場。經過多方努力，2003年3月，云南航空公司開通了洛陽至國內其他城市的幾條航線，并將幾架加拿大生產的“龐巴迪”飛機投入航線運營，執飛5個月，多次出現客滿。

　　據民航總局的一份數據顯示，2004年11月21日“包頭空難”發生之前，洛陽航空的客座率已達到了全國民航上座率的平均最高值。以50座的小飛機執飛的洛陽航班不但擠進了北京、上海、廣州三大樞紐機場的航班運行時刻表，且北京、上海航線已達到了每天往返一班，起降時刻也被安排在了“黃金時段”。

　　但突如其來的“包頭空難”，使民航總局隨即禁止了國內“龐巴迪”類型的客機飛行。空難后第三天，洛陽飛往北京、上海、廣州、深圳、昆明的5條航線全部停運。機場也隨之到了近乎癱瘓的境地。

　　飛機停了，沒有人往洛陽來，對洛陽有什么好處？這種事政府管不管？

　　洛陽市政府認為，航空運輸業是衡量一個城市開放程度、城市品位和綜合實力的重要標志，尤其是洛陽的龍門石窟被列入世界文化遺產名錄以后，洛陽不能沒有飛機。

　　洛陽方面應對的手段就是“不惜一切代價，要飛起來”。為達到這個目標，洛陽派出工作組先后數次奔赴云南商談是否能使用“波音737”客機來執飛洛陽航線，挽救洛陽航空。

　　正是在這種背景下，洛陽市政府出臺了上述兩份被不少人認為是“匪夷所思”的紅頭文件，全力扶持本地航班。

　　據《洛陽日報》消息，春節長假后的第一個工作日，洛陽市委、市政府主要領導主持召開的第一個專題會議就是研究剛剛復航的洛陽航班問題。

　　報道還說，繁榮洛陽航空市場，不僅是洛陽旅游業發展的必然要求，同時，也是三門峽、平頂山、焦作等洛陽周邊地區發展的共同愿望。三門峽市市長李文慧認為，洛陽全力支持航空事業發展是正確的。三門峽將借助洛陽航空市場發展契機，與洛陽的旅游形成互動，共同打造豫西地區的旅游中心。

　　1月29日12時40分，經多方努力，由海南航空公司執飛的一架波音737從洛陽機場升空飛往上海，標志著洛陽航空市場在“包頭空難”后的重新啟動。2月4日，東方航空云南公司的波音737飛機也在洛陽首次執飛。

　　由此，海南航空公司與東方航空云南公司一道，全面恢復了洛陽航線。

　　紅頭文件的效果可謂立竿見影。據洛陽機場空港科統計顯示，文件下發后的很短時間內，機場就一舉遏制住了航班病懨懨的“癱瘓”勢頭。

　　另據洛陽市政府口岸辦公室統計，2月中旬以來，洛陽航班逐漸回暖，上座率平均增長15%以上，現有的5條航線平均上座率已升至50%。其中，洛陽至上海、昆明航線部分航班上座率已達90%以上。

　　力促城市發展，

　　洛陽每年補貼2.5億元

　　洛陽市政府以行政手段“干預”本地航空業發展，引發了人們諸多議論。

　　對此，洛陽方面顯得很“警惕”。洛陽市委宣傳部新聞科的楊科長說，如果是帶著“觀點”來的，我們不接受采訪，但如果是客觀公正的，我們愿意配合，“我們不想與外界做口舌之辯”。

　　洛陽市一位政府官員向記者表示，公職人員乘飛機出公差，增加的是財政支出；向航空公司支付補貼，花的是財政的錢，一年下來，應該不止2.5億元。政府這樣做的目的，就是不惜一切代價讓目前洛陽航班的大飛機能夠盡快地飛起來，為整個城市的發展增加動力。

　　對于出臺紅頭文件提倡公職人員乘飛機出公差，洛陽市政府口岸辦公室主任姚學亮表示，政府的紅頭文件只是一種姿態，目的是為了培育剛剛恢復的航空市場。

　　事實上，洛陽的尷尬由來已久。據了解，同樣屬于古都的陜西西安，2004年的旅客吞吐量達到了700萬人次，而洛陽，總數不足7萬，僅僅是西安的1%還弱。其中，西安迎接外賓150萬人次，而洛陽的幾乎可以忽略不計。有業內人士說，相對于洛陽的發展現狀、人口數量和旅游資源，洛陽市的年旅客吞吐量達到60萬人次才是正常的。

　　即便是與同省的南陽市相比較，從某個方面來看，洛陽也存在著差距。南陽機場副總經理張國卿接受《經濟視點報》記者采訪時說，幾年來，他單去洛陽機場考察已不下10次，“學到了很多必須規避的東西”，但洛陽沒有到南陽考察過一次。“應了一句老話，功夫不負有心人，南陽機場近年的效益蒸蒸日上。”張國卿說。

　　據了解，長期以來，洛陽機場航線稀疏、航班缺少，一直是制約洛陽高端游客出入的主要因素。2004年年底，因為“包頭空難”后“龐巴迪”機型的禁飛，使洛陽所有航線全部停飛，更是極大地束縛了洛陽旅游業的發展。

　　記者了解到，因“包頭空難”被短暫禁飛的“龐巴迪”機型，在2004年年底已經解禁。那么，洛陽市恢復航線，為什么堅持要選擇大型飛機？

　　洛陽市政府認為，洛陽航線開通十幾年來，一直以散客乘坐為主，缺少旅游團隊的支撐。原因是小飛機座位少，機票價格上很難有折扣的余地；航班載客量小，不利于旅行社組團；同時，許多乘客出于種種原因不愿意乘坐小飛機，并且，“龐巴迪”機型執飛時，機票根本不打折。為此，旅行社組團一般選擇走鄭州，因為買新鄭機場的票打折。

　　顯而易見，從洛陽到鄭州再到新鄭機場，除了費用增加外，還頗費周折。因此，洛陽市委、市政府決定，洛陽航線不但要盡快復航，而且一定要用中國民航主力機型波音737執飛洛陽航線。

　　姚學亮在接受記者采訪時表示，跟投資修建高速公路、改善旅游設施一樣，政府是站在戰略高度來看待本地航線問題的。

　　洛陽要實現“工業強市”、“旅游強市”，洛陽航線要先飛起來不能停，并且要越飛越好，這是個重要的戰略條件。政府不管有多大困難也要先補貼一小部分，等市場培育好了便自然會依照市場規律進入良性循環的軌道。

　　據介紹，洛陽市這種為了發展航空運輸業，由地方財政補貼、政府承包經營吸引航空公司執飛航線、增強航空公司發展信心、共同培育航空市場的做法，在國內民航業創造了一種新的模式——“洛陽模式”。

　　南陽：數百萬力挺上座率(第二大部分)

　　“政府對我們很支持。”4月6日，南陽機場副總經理張國卿如是說。

　　張國卿對南陽機場的未來很看好，表示2005年的上座率將會再創新高。南陽市政府五秘副科長戶根營稱，今后市政府還會繼續想方設法扶持南陽機場的發展。

　　機場由來影響深遠

　　南陽機場全稱南航河南分公司南陽基地，資產隸屬南航集團總公司，從1934年10月南陽修建原始土跑道機場開始至今，已有71年的歷史。

　　張國卿說：“和洛陽相似，我們的設備、人都在南陽，但我們不歸南陽市政府管理。”

　　張國卿的話來源于南陽機場的發展歷史——

　　1960年1月1日，鄭州民航站改建為民航河南省局，組建了專業飛行中隊。1965年9月，民航總局調整飛行隊伍的序號，中隊更名為民航第十六飛行大隊。1966年10月，民航第十六飛行大隊從鄭州機場搬遷到南陽機場，仍歸民航河南省局代管。

　　1969年11月20日，民航第十六飛行大隊劃歸民航廣州管理局和武漢軍區空軍雙重領導。1993年10月10日，中國南方航空(集團)公司掛牌運營，民航第十六飛行大隊成為其中的一個核心企業，由(集團)公司直接領導，更名為南航第十六飛行大隊。

　　1997年7月，南航(集團)公司將第十六飛行大隊劃歸南航河南分公司管轄，成為河南分公司的一個二級單位。到1998年6月，第十六飛行大隊又更名為南航河南分公司南陽基地。

　　也正是這一歷史淵源，為日后南陽市政府在管理、協調機場方面的被動埋下了伏筆。

　　南陽市政府一位官員對《經濟視點報》記者說：“他們沒有飛行任務，可以飛也可以不飛，我們管不了，不過他們很配合。”

　　上座率節節攀升

　　在南陽市政府看來，“飛天”顯然有著深刻的意義。

　　2004年間，印尼APP集團老總到南陽考察，原定行程5天，但限于沒有開往北京的航班緣故，只停留3天就走了，折道廣州再去北京。

　　盡管APP老總的投資意向很堅定，并最終投下巨資，但送行時，很多政府官員的心情很糟糕：“為了發展南陽經濟，南陽不能沒有飛往北京的飛機，也不能沒有飛往上海的飛機。”

　　2004年11月26日，一個南陽人無法忘記的日子——當日，南陽至北京航班開通。之后的11月30日，南陽至上海的航班開通。

　　而此前，南陽市只有開到廣州的一條航線。據了解，為促成這兩條航線的開通，南陽市主要領導曾多次訪問中國南方航空股份有限公司總部。

　　至此，經南陽市政府扶持，目前南陽市共投入了三條運營航線，飛往廣州的一天一班，飛往北京的每周2班，飛往上海的每周4班。其中只有飛往廣州的航班能夠盈利。

　　據張國卿介紹，南陽機場的上座率一直在緩慢地節節攀升，總體狀況昂揚向上。2004年的運營數字已由2003年的2.2萬人次上升到2.8萬人次，2005年第一季度的數字是4900人次，預計全年運營數字將達到4萬人次。

　　張國卿說，北京、上海、廣州是我國最重要的三大航空樞紐港，以這三大樞紐港為支撐，構成了我國國內、國外龐大的空中交通網絡，和這三大樞紐港連接到一起，就基本實現了和我國空中交通網的對接，“從一定意義上講，有通往這三大航空港的航線的機場，所在城市才算是空中交通比較完善的城市”。

　　三大動作力挺本地機場

　　其實，早在2003年，南陽市政府就開始了針對機場專項的扶持。出于服務、方便乘客的初衷，當年8月16日，南陽市就開通了從南陽機場直達鄭州新鄭機場的專用大巴，每天定時發車。為此，南陽市政府每年要給機場補貼120萬元。

　　2004年7月，南陽市政府又出資900萬元對機場路面進行了整修。戶根營告訴記者，此舉大大改善了南陽機場的環境。

　　南陽市政府的第三個大動作始于2004年9月。當月，南陽市政府與中國南方航空股份有限公司總部簽訂了增加航班的協議。根據協議，此后，南陽市財政每年根據機場實際運營情況至少補貼數百萬元。

　　“今年第一季度市政府補貼了100萬元，已劃撥到賬上了。”張國卿說。

　　4月7日下午3時，戶根營在接受《經濟視點報》記者采訪時表示，現有的三個動作力度并不夠，政府的意思是，將不斷加大投入，爭取開越來越多的航班，為南陽的經濟發展作出貢獻。

　　戶根營說，發展航天事業，政府不推動不行，既然推動需要出資，那就出資。在飛機航線方面的投入，可以從別的方面彌補過來，如此一調劑，實際上政府并不虧本。

　　張國卿說：“南陽市政府的投入比洛陽少多了，壓力并不大。”

　　在說到今后將采取什么辦法時，戶根營稱：“正在積極探索新的合作途徑，比如成立有限公司等。”

　　河南“飛天”：多少難題待解(第三大部分)

　　在河南省，和洛陽市、南陽市政府抱著同樣想法的省轄市比比皆是。

　　信陽市發改委的劉主任在接受《經濟視點報》記者采訪時坦言，2004年11月間，信陽市接到河南省發改委的通知稱，按照國家民航總局的計劃，到2015年，河南省可以再建3個民用機場，河南各市申建機場工作從當年11月16日開始。

　　劉主任回憶說，當時，“市領導連夜讓我準備材料，再三叮囑不能耽誤了這事”。

　　河南六市，力爭“飛天”

　　2005年4月7日，河南省發改委交通運輸處副處長周李成接受記者采訪時說：“‘十一五’期間，河南將不止再建3個民用機場！”

　　去年年末“上演”的六市爭“飛天”的情景依然非常真切。當時，三門峽、安陽、周口、商丘、焦作和信陽六市發改委的負責人，為申建機場，于2004年11月16日一大早就在省發改委門前排起了隊。

　　時間已過去了近5個月，各地申建飛機場的進展如何？周李成說，當時讓各市上報，只是看哪個市有意向，省發改委才好立項，并報國家審批，“目前國家還沒有審批，具體情況還不能透露”。

　　記者通過向六市發改委致電了解，他們還都沒有收到省里的相應通知。有沒有通過？工程何時可以上馬？都還不清楚。

　　信陽市發改委劉主任說：“近年，到信陽考察和投資的外商更多了，沒有機場已影響了信陽的發展進程。我們鐵了心，再難也要建，而且時間要提前，爭取在2008年建成通航。”

　　據介紹，早在2003年夏，信陽市市長就帶隊到廣州白云機場、上海虹橋機場進行了考察，并拿出了籌建機場的可行性方案。

　　三門峽市發改委一位鄭姓負責人表示：“我們到安徽阜陽機場看過，那個機場投資了幾十億元，近些年一直在閑置著。就是考慮到虧損的問題，市里一直沒有下決心。但這次我們再也不能錯過這個機會了，建機場，關系到改善城市投資環境、樹立形象、吸引外資等一系列問題。有了自己的機場，交通就更加快捷，也就更容易引來外資。所以市領導下了決心，花錢再多也要建。”

　　有意思的是，洛陽和三門峽兩市毗鄰，完全可以借道洛陽實現“飛天”。但，“飛機場在本地更好啊，三門峽飛機場，聽著就舒服。”

　　六市申建機場的熱情非常高漲，其目的是改善城市環境、推動經濟發展。但很明顯，建設機場投資大，風險也大。據了解，目前國內的機場，原來只有廣州白云機場賺錢，絕大部分都是虧損的。像新鄭機場，去年虧損5000萬元以上，國外機場，盈利的也不多。

　　“我們正在等待審批，如果批下來，我們會隨即跟進考慮資金的具體籌措。”一位市發改委負責人在電話中對記者說，“我們既然敢申請，就有能力做好。”但是對于會否盈利、政府會否補貼及建飛機場的資金來源等問題，這位負責人說目前還還不好回答。

　　據介紹，目前河南除鄭、洛、宛3個民用機場外，另有商丘、焦作2個專用機場，如果再新建3個民用機場，那么2015年之前，河南省民用(含軍民合用)機場數量至少達到8個。如果如周李成所說，“十一五”期間，河南將不止再建3個民用機場，則河南民用機場的數目將穩超8個。

　　周李成說：“不過，國家還沒有審批，具體情況現在還不好說。”

　　要不要飛天，必須慎重

　　盡管周李成沒有透露具體細節，但基本可以確定，“十一五”期間，河南將上馬多個民用機場確鑿無疑。

　　有資料顯示，在目前全國近千個支線機場中，僅有少數能夠盈利。以前不少將機場作為政績的政府，以及不少使用大飛機執飛支線航線的支線機場，都已經為此付出了沉重的代價。

　　一邊是教訓歷歷在目，一邊是摩拳擦掌，原因何在？

　　北京大學中國經濟研究中心胡書東教授在接受媒體采訪時表示，航班、航線是當地經濟繁榮程度和政府政績的一個標志。目前，我國民航機場已經實現屬地化管理，地方政府的一些舉措也是為了保住本地區的航班運營。但現在，有些地方政府的政績意識太強，總想在自己任期內將本該需要許多年、需要幾任政府才能做到的事情提前動手來做。

　　河南教育學院段玉強教授說：“有實力就飛，沒有實力不能刻意飛。”他認為，洛陽的航空市場需求還沒有發展到位，這種情況下，由地方財政補貼、政府承包經營的形式吸引航空公司執飛航線，培育航空市場的做法，可能在短時間內有一點作用。但由于違反市場經濟規律，從長期來看，政府將付出巨大代價。

　　對于一個一直都有機場的旅游城市來說，面臨航班停飛、機場瀕臨癱瘓的情況，洛陽采取措施進行挽救，本無可非議。鄭州大學旅游管理學院副教授龔紹方認為，但是在“龐巴迪”飛機禁飛已經“解禁”的情況下，洛陽堅持改用大型飛機替代原來的小飛機，決策的科學性有待商榷。因為，在乘機客流不可能在短時間內大幅增加的情況下，將小飛機改成大飛機，上座率低將會成為一個長期的難題，而政府為此用財政資金向航空公司支付巨額的補貼，顯然會使政府背上一個長期的沉重包袱。

　　河南財經學院副院長郭愛民接受記者采訪時也認為，盡管洛陽市以紅頭文件的形式鼓勵乘坐洛陽航班，但如果只是倡導而不是強制性的，當然也無可非議。然而，在中國經濟改革向縱深發展的今天，使用紅頭文件這一有著計劃經濟特色的方式搶救“半癱瘓機場”，并年補貼2.5億元之巨，這種發展顯然不是良性的。

　　有學者說，“政績工程”很大程度上是因為稅收體系和單位財政支出的不明晰所致，假如河南地方機場的建設能在這方面對我們有所啟示，并促使我們做出一些努力，應該更有意義。

　　機場立項更須謹慎(評論)

　　□史 達

　　在航空業整體運營形勢不太景氣的背景下，當河南洛陽、南陽兩市斥巨資“幫扶”、“維持”和“壯大”機場時，當該省其他六市競相申建機場時，盡管諸多疑問不免叢生腦海，但我們也不能想當然地給予一筆否定。因為，機場給地方經濟發展帶來的潛在機遇不容忽視，同時，它事實上也給我們提出了一個發人深思的問題：如何正確審視經濟發展的潛在機遇？

　　潛在機遇之所以被重視，是因為從發展的角度看，其有可能會轉化為現實的生產力。正如機場對于一個地方經濟發展的意義而言，絕不僅僅限于若干面積建筑物的增加，或是機票收入的遞增，而是對該地經濟發展、對外交流乃至提升地方形象等方面都有著不可估量的影響。任何對此的漠視或者否認，都無異于第一臺蒸汽機車試車時，乘馬車與火車賽跑以此取笑火車還沒有馬車跑得快的行為。但舉凡潛在機遇都能轉化為現實的生產力嗎？如何正確審視經濟發展的潛在機遇？對此，筆者認為，至少有以下三個標準可以參照。

　　其一，是否兼顧當時當地的經濟發展實際和需要。由于經濟發展呈現出的多樣性和復雜性，以及機場從立項、建設到運營，都需要耗費大量的資源，這就使我們在籌建機場時，不得不考慮當時的經濟發展水平、交通狀況以及所處的地理位置和周邊環境等因素，而現有的星羅棋布的高速網絡、不斷提速的鐵路建設、正在立項并籌建的高速列車計劃等交通設施，已初步構建起人們出行的基本交通工具體系。當前，河南各市地方經濟發展尚處起步和提升階段，搞大項目固然應樹立大破大立的意識，但也要瞻前顧后，通盤考慮。只有在此基礎上綜合衡量，決定是否申建機場或維持機場運轉，最終才是有效的。舍此，盲目上項目、搞規劃，其結果必然是，至少在為時不短的一個時期內，只會慘淡經營，“費力不討好”。

　　其二，是否顧及現在及將來可能的市場前景。據一位業內人士稱，如果上座率只有1/2，肯定賠錢；有2/3，勉強打平；有4/5，方可小賺。對這樣一條業內規律，如果不給予充分的尊重，不能正確分析可能的市場前景，僅憑主觀臆斷，那么，這樣的“潛在機遇”就會永遠只是“鏡中花、水中月”。有資料顯示，在目前全國近千個支線機場中，僅有少數能夠盈利，絕大多數都處在無人“埋單”、瀕臨倒閉的窘境。以前不少將機場作為政績的政府，以及不少使用大飛機執飛支線航線的支線機場，都已為此付出了沉重的代價。因此，對所有可能引發的風險，務必要給予足夠的警惕和重視，從而未雨綢繆，積極規避可能的風險。

　　其三，是否正確處理政府和市場兩者的關系。美國經濟學家奧爾森曾精辟地指出，一個能夠促進社會經濟繁榮的政府，其職責只是界定產權、保證合約的有效履行及保護個人財產不受到侵犯，除此之外，政府能夠做的事情不多。如今，低效的經濟運行體制，多為各方所詬病。而之所以低效，又多與政府這只手獨自揮動、市場這只手還在袖手旁觀有關；更不容忽視的是，說市場這只手袖手旁觀，實際上是被束之高閣后只能如此，而非不想有所作為。如果過分倚重行政手段進行微觀干預，由行政機關來作出該“保”還是該“壓”的判斷，難免造成資源的錯誤配置和其他消極后果。試想，倘若飛機的確飛起來了，但市場這只手卻不見了，那么，最終將貽害深遠，得不償失。

　　事實上，不僅機場的立項、建設、運營需要如此反復權衡，在其他很多項目的開發、建設和經營上，都應正確審視經濟發展中的潛在機遇，如此，方能積極規避風險，防患于未然，化潛在的機遇為現實的生產力。