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總體水平與日本相差15年，與韓國相差10年
我國船廠設計出來的船舶產品，其自身重量普遍高于國外同類產品，有些船型的自身重量要比日、韓船廠多出1000噸左右。這還僅僅是我國船舶設計水平與國外差距的一個方面。造船業(yè)專家認為，設計已經(jīng)成為制約我國造船業(yè)發(fā)展的瓶頸，要想成為世界第一造船大國，就必須盡快解決這一問題。
船舶自重增加，意味著建造和使用成本增加。曾任上海外高橋造船有限公司副總經(jīng)理、總工程師的南大慶說，外高橋建造的阿芙拉型10.5萬噸原油輪是在韓國設計的，如果由國內設計的話，其自重就要超出1000噸左右。按我們80%的利用率計，這1000噸意味著船廠至少要多買1200噸至1300噸的鋼材；此外船廠還需要切割、加工、焊接、安裝，總共大概需要增加成本近千萬元。同時對于船東來說，船舶的載貨量將減少1000噸，而且其影響是20年或25年。南大慶說，在國外設計的費用一般要高出國內20萬美元，但是船廠成本的增加卻遠遠超過這一數(shù)字，所以國內很多企業(yè)往往采用國外的設計。
同樣的船型，為何國內設計會增加1000噸？南大慶認為，一是國內設計人員在成本意識和安全意識上很難找到一個最佳平衡點，因而往往把安全系數(shù)取大，較少考慮到這個系數(shù)取大會增加船廠多少成本；二是計算的手段跟國外先進公司比有差距，同樣一塊鋼板，國外設計人員經(jīng)過計算認為12毫米沒問題，事實也可能如此，而國內的計算方法落后，可能就相對保守，認為12毫米有點不踏實，那就取14毫米、16毫米，因而也導致自重增加；三是在布局上也有差距，國外公司的設計往往把不能裝貨的空間壓到最小，而國內則比較隨意，因而同樣一條5000噸的船，歐洲設計出來的船型從側面看就呈L型，甲板的上層建筑非常靠近尾部，裝貨空間很大，而國內設計的上層建筑則要偏向中間，考慮的是機艙大，布置方便，但裝貨的空間減少了。
中國船舶經(jīng)濟研究中心研究員吳錦元說，韓國大宇公司在船舶設計上充分掌握了應力狀況、流體力學等技術，可以用細梁的地方不用粗梁，可以用薄板的不用厚板，因此船舶自重就輕了一兩千噸。自重小了，載重量就增加了，對動力的要求也少了，產品性價比好，競爭力就強了。
南大慶認為，國內船舶設計反映的信息量非常有限，而日、韓的設計不僅能把船舶畫出來，還能把一些建造和管理的信息反映出來，比如建造的流程，工序的先后，工時的多少，甚至做某個東西電焊要多少工時、裝配要多少工時等，都反映得一清二楚。國外的設計基本可以把鋼材的重量、涂裝的面積、焊縫的長度全部標出來，管理者通過圖紙就可以排定計劃，安排生產，可以做到負荷平衡和物流均衡，這一點國內設計還做不到。
中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心副主任曹友生說，我國造船業(yè)現(xiàn)在具有一定的自主設計、建造能力，但是總體來講，與日韓還有比較大的差距，據(jù)測算，總體水平大致與日本差距是15年，與韓國差距是10年。這種差距一方面體現(xiàn)在產品開發(fā)的能力上，國際上把船舶大致分為16大類，我國能夠自主設計和開發(fā)建造的有6類，有8類能夠建造但只能購買設計；另一方面體現(xiàn)在開發(fā)設計水平低、效率差上，設計的時間比較長，設計的深度、精度不夠，而且在建造過程中還有很多不確定的因素。這些因素導致我國設計的船舶競爭力、經(jīng)濟性比較差。
國外專家對中國造船業(yè)的設計差距也有類似的看法。挪威船級社前任中國北方地區(qū)經(jīng)理韓尚威說，中國船廠基本船型的設計能力較差，有局限性，比較依賴于中國一些設計院和國外的設計機構等，給船廠帶來很多弊端。因為這些設計機構根本不了解船廠的生產結構，圖紙會修改很多版本，嚴重影響工期。挪威船級社現(xiàn)任中國北方地區(qū)經(jīng)理楊克森有在韓國工作七年的經(jīng)歷。他說，其實從國外拿進來的設計都不是最好的設計，韓國船廠很早就認識到了這一點。中國有很多船廠，并不是每一家船廠都應有自己的設計隊伍，但大的船廠都應有自己的設計能力，而且應該很強。楊克森告訴記者，挪威船級社每年在設計方面的投入非常大，包括設計軟件、計算系統(tǒng)等。
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