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本報記者 胡怡林 陸小妹 上海報道
盡管過去幾年中面臨著各種威脅，并且不斷出現(xiàn)動蕩，但2005年仍被航空運輸業(yè)分析師們看作是亞太地區(qū)航空公司快速增長的一年。
這其中中國國航尤為引人注目，2004年公司利潤將可達到創(chuàng)紀錄的35億元。2005年3月
，該航空公司正式獲得國家民航總局批復，在上海設立其基地航空公司。來自國航股份公司的新聞發(fā)言人王永生向本報記者證實了該消息。
南飛上海
國航南下的戰(zhàn)略蓄勢已久。“所有的航空公司，都非常重視北京市場。這就造成了激烈的競爭。國航的立場，是抓住機構改革的機會，鞏固北京樞紐機場的地位。在華東市場，我們要對分公司進行改組，把它們聯(lián)合起來，形成一個拳頭�！眹焦煞菘偛民R須倫在2004年2月曾公開闡述了國航的戰(zhàn)略。
國航在2004年3月就開始在上海籌備基地公司，這其中包括在浦東機場征地百余畝，并為基地正式運作經營提供車輛、航材等配套保障服務的準備。
在獲得國家民航總局的批復之后，國航可以申請更多上海始發(fā)的國內國際航線，還可將一部分運力安置在上海。國航股份的內部人士向本報記者透露，由于一些歷史原因，國航目前只有少量從上海始發(fā)的航線，但這無法和擁有基地所享受的權利相提并論。因為按照中國民航總局的規(guī)定，非基地航空公司不準經營該基地始發(fā)航線，其飛機也不能在該基地過夜。
來自摩根大通的調查顯示，受地域影響，目前中國國際航空公司國內業(yè)務中超過1／3的航班從北京起飛，而其運能僅有12%分布在珠江三角洲。在往返航班頻率最高的北京-上海航線中，有69%的航班在虹橋著陸。中國南方航空公司在國內客座率最高的20條航線中占有率最高，達13條之多。中國國際航空公司和中國東方航空公司各分占9條航線。
建立上�；貙τ趪綄⑹且淮螜C會。借此，該公司可以相對順利地開拓其在國內經營最為薄弱的華東市場及華東與華南之間的市場，并與中國另兩大航空公司東方航空和南方航空展開更為激烈的競爭。事實上，2004年內地航空貨運市場華東42.6%的市場份額也使國航不會放棄此次機會。據(jù)知情人士透露，2004年5月國航在上海安排的國際航班、國內航班和港澳航班，比以往夏秋季分別增長了19.5%、17.1%和6.1%。而按慣例，每年的3月底將是航空公司更換新的夏秋季航班時刻的時候，國航正在抓緊研究如何開拓上海航空市場。而未來，國航很有可能將在北京和上海兩地建成國航航線網絡體系的中轉點。
大競爭
來自燃油加價的壓力似乎使民航業(yè)無法繼續(xù)快速發(fā)展，國際航空運輸協(xié)會(IATA)關于貨運的最新預測顯示，五個增長速度最快的貨運市場，全部涉及到亞洲地區(qū)，其中有中國-荷蘭航線(直到2008年，預測平均年增長率達到23%)，中國-馬來西亞航線(16.2%)和奧地利-中國航線(14.6%)。而國際航空運輸協(xié)會對于客運量年平均增長率的預測顯示亞洲內部航線增長的幅度最大，為8.3%。
設立上海基地之后，以國際航線為盈利增長點的中國國航與中國東航、中國南航之間的均勢格局在未來是否會由此改變，其與上海原有的基地航空公司競爭又將如何展開，問題錯綜復雜。
此前，民航總局局長楊元元在接受本報記者采訪時表示，民航總局從2004年春季航班時刻開始，將上海機場對國內所有航空公司放開，鼓勵他們經營上海始發(fā)、經停航班。
國航南下并非特例。深圳航空于9月17日正式進駐新白云機場，首批獲準經營6條從廣州新機場始發(fā)的國內航線，隨后北京首都機場一號航站樓啟用，三大集團之一的南方航空擁有了自己的專用航站樓，借此，南航成功進入國航的基地——北京。而上海航空則通過收購中聯(lián)航進駐北京基地，此后又圖謀進駐廣州機場。這是打破民航業(yè)基地壟斷的良機，馬須倫表示，中國將進一步開放天空，競爭必然趨向于更加激烈。
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