珠三角港口建設群雄并起 粵港物流合作添變數

　　“粵港攜手打造世界物流中心”的設想遭遇一個現實困難：廣東省內，凡是有建港條件的城市，幾乎都將“建設樞紐港口，打造物流中心”寫進了城市發展規劃，而且大多已處于啟動狀態。

　　3月23日，CEPA簽署之后的首個粵港物流合作洽談會在廣州舉行，珠三角各港口在規劃建設和功能定位統一問題成為會上的焦點之一。

　　港口建設群雄并起

　　廣州港南沙港區二期6個5萬噸級的多用途泊位將于今年年內動工建設，預期2007年建成試投產。南沙二期工程的建設將形成以南沙港區為龍頭，以新沙、黃埔港為輔助的廣州港區新格局。

　　廣州港務局透露，力爭到2010年使港口吞吐量超過2.8億噸，把廣州港建設成一個布局結構合理、國際一流的現代化強港。

　　在深圳的港口建設規劃中，鹽田港三期包括4個10萬噸級集裝箱泊位，2006年完成。預計到2010年鹽田港集裝箱吞吐量可達到1500萬TEU(一TEU為一只20呎的貨柜)，而計劃中的大產灣集裝箱港最終將建成1000萬TEU的吞吐能力，使深圳目前的吞吐能力增加一倍。

　　珠海洪灣港碼頭(一期)將在今年內全面完工。高欄港兩個5萬噸級集裝箱碼頭和8萬噸石化碼頭剛剛獲得國家發改委核準，將在近日重新評標后開工。

　　惠州市基礎設施戰略規劃(2003-2015年)提出，建設全國大動脈京九鐵路南端最便捷的出海通道，力爭成為全國的主樞紐港之一。

　　湛江港能適應港口大噸位船舶停靠需要的湛江港25萬噸級(預留30萬噸級)深水航道吹填區工程項目用海，最近已獲得國務院批準。據介紹，該港建成之后，將成為華南條件最好、廣東最大的港口。

　　“由于內地用于集裝箱建設和裝卸的成本都較香港低很多，因此，香港集裝箱運輸向珠三角其他地點的擴散是必然的。”對珠三角區域交通規劃進行過深入研究的深圳綜合研究院公共政策組博士生導師丁四保教授認為。

　　潛在的競爭

　　分析人士認為，珠三角地區港口集裝箱運量的迅猛增長背后預示的矛盾包括香港與深圳之間的競爭、廣州港集裝箱運輸的發展方向。

　　“一直以來，深圳港集裝箱吞吐量增長迅速，而與之相應的港口能力建設配合良好，其咄咄逼人的氣勢，使香港感受到巨大的威脅，”丁四保教授認為，“而廣州港2003年進口箱的比例占到總處理量的65.3%，則表明其作為國內樞紐港的地位正在得到加強。”

　　眾所周知，集裝箱運輸是香港四大支柱產業之一，它構成了香港物流中心的基礎，如果香港也像當年制造業一樣向深圳轉移集裝箱運輸業，那么將會再次出現大面積的“產業空心化”。

　　對此，不僅香港業內人士密切關注，行政當局也高度重視。

　　前香港特首董建華2004年的《施政報告》除強調“發展物流業所需的軟件方面”外，同時明確提到“有兩點是我們必須注意的：一是在我們周邊的地方，物流業發展得很快，競爭不斷加劇；二是我們的運作成本偏高，必須加倍努力，否則難以維持既有的優勢！”

　　“盡管香港在增值服務能力、人才及經驗方面比內地具有優勢，但隨著時間的推移，這種優勢正在逐漸喪失，”香港特區物流發展局成員、香港付貨人委員會主席林宣武對本報記者表示，因此，“粵港兩地在港口發展規劃及建設方面，應該有更多的溝通與共識，以避免將要出現的重復建設和惡性競爭，從而達至雙贏。”

　　然而，對此同樣存在不盡相同的觀點。

　　“內地港口的發展實際上是源于需求的增長，而未來香港在運力方面卻又未必能夠滿足這種需求，”商業部改革發展司副司長王曉川在接受本報記者采訪時表示，“關鍵是要加強珠三角各個港口之間的整合。”

　　至于根本的解決辦法，丁四保認為可以采取如下措施：一是珠三角各港口應盡快實現股權的多元化和相互參股，共同的利益機制是實現協調發展的根本方式；二是在粵港聯席會議框架下設立常設的專責小組，就港口建設和發展設立擴大范圍的專門會議制度。

　　“對于香港而言，它優越的港口資源是客觀存在的，只要集裝箱運輸的方式不被歷史淘汰，香港航運中心的地位就不會動搖，盡管位次的變化是可能的。”丁四保強調。　

　　中國物流與采購聯合會常務副會長丁俊發在接受本報記者采訪時透露：“目前國家正在研究建立一個海陸空綜合運輸體系，作為全國性系統工程來促進交通與國民經濟的協調發展，該運輸體系將在‘十一五’規劃中啟動，并首次將港澳編制進全國性交通網絡之中。”