美國航空公司難忍高油價 套期保值成本亦難承受

    多數航空公司連套期保值的成本也難以承受燃油是航空公司第二大成本項目。要控制燃油成本，最好是對油價進行套期保值。問題是美國多數航空公司在財務上早已捉襟見肘，信用評級不良，連套期保值的成本也難以承受。

    卡羅琳•丹尼爾(Caroline Daniel)報道

    美國多數大型航空公司今年又將面臨重大虧損和裁員，有些公司還將進入破產程序。但加里•凱利(Gary Kelly)問道：“除了為自己的生活激動興奮，還有什么能讓我徹夜不眠呢？”

    這位西南航空(Southwest Airlines)的首席執行官說，“朋友問我，你對自己的工作怎么看？你擔心55美元的原油價格嗎？而我只是覺得，為此擔心沒有任何用處。”

    由于原油名義價格正接近歷史最高記錄，加之本周美利堅航空公司(American Airlines)首席執行官杰拉德•阿佩(Gerard Arpey)警告說，該公司的燃油成本可能達到50億美元，比2004年高14億美元，因此凱利先生若無其事的態度顯得格外奇特。

    但不同的態度反映出雙方在燃油成本方面的理念大不相同。傳統上，燃油是航空公司第二大成本項目，僅次于勞動力成本。

    西南航空以每桶26美元的價格，為其今年85%的燃油需求進行了套期保值。美利堅航空則以每桶40美元的價格，僅為其第一季需求的15%進行了套期保值，而對2005年其余時間石油需求的保值比例降至僅5%。

    結果顯而易見，西南航空今年應該仍能盈利，但美利堅航空面臨第4年虧損。

    雖然航空公司都已重視控制勞動力成本，但燃油套期保值尚未被視為一種核心競爭力。當燃油價格便宜時，這點無關緊要。但情況不再是這樣。

    隨著近期石油價格進入升勢，各傳統航空公司都抱著從眾心理：只要對手沒有進行套期保值，那它們也可以不保值。“2004年初有個觀點認為，燃油價格已經過高，即將全盤下跌，因此它們都聽從投資銀行家的話，不進行套期保值以節約資金，”一位航空業分析師說。

    西南航空沒有隨大流。公司財務總監勞拉•賴特(Laura Wright)說，1999年，原油價格突然上漲令西南航空遭受打擊，當時公司沒有進行套期保值，“我們希望更有條理。這不是關于預測油價走勢，而只是關于成本控制。”

    公司的目標是預測遠至兩年以上的成本，因此公司以每桶32美元的價格，對2006年燃油需求中的65%進行了套期保值；至于2009年，公司以每桶29美元的價格對25%的需求進行了保值。“我們把這看作風險管理，”她說。

    西南航空借助強勁的資產負債狀況和良好的信用評級，找到了愿意與其達成更遠期交易的對家。

    美利堅航空以往也采用有條不紊的做法。但財務主管詹姆斯•貝爾(James Beer)回憶說，在2003年4月簽訂了新的勞動合同之后，“我們仍然擔心陷入破產。我們確實迫切需要從任何可能的地方產生現金。我們釋放了贏利的套期保值頭寸，以實現那個目的。”

    這使美利堅航空基本上喪失了套期保值的保護。“當油價一路走高時，你很難重新建立保值頭寸。(燃油)價格看上去已非常高。當你的信用評級是非投資級時，你不得不增加執行套期保值的成本，并在渴望恢復大量套期保值和大量現金不斷流失的現實之間進行權衡，”貝爾先生說。

    美利堅航空并非唯一一家優先考慮現金的航空公司。達美航空(Delta)與大陸航空(Continental)對2005年的燃油需求也沒有進行套期保值。聯合航空(United)與美國航空(US Airways)受到破產的限制，只有最低限度的套期保值。西北航空僅對今年6%的燃油進行了套期保值。

    這么做有三個后果。首先，這些航空公司為了避免破產會進一步削減成本。美林(Merrill Lynch)上周預測，如果今年美國的原油均價達到每桶51美元，那么美國各航空公司將多損失50億美元，這種狀況顯然難以維持。

    其次，機票價格的上漲不可避免。由于有這么多航空公司易受燃料價格上漲的沖擊，最終它們會采取一致行動，把這些成本轉嫁給消費者。本周，大部分航空公司同意，在一個月內第三次將機票價格上調5美元，這已令國內往返機票價格上漲多達40美元。

    最后，航空公司正逐漸重新考慮自己的套期保值理念。美西航空(America West)的財務副主管蒂姆•沃爾克(Tim Walker)說：“我們正更頻繁地小規模嘗試套期保值。自2004年3月以來，我們變得更加積極，已經進行了25筆套期保值交易。雖然價格可能正處于歷史性高位，但我們不得不積極一些。”

    譯者/張征