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屠明星 NBD上海報道
與世界五大都市圈比較，長三角地區(qū)是一個還沒有發(fā)達城際快速鐵路交通網(wǎng)的都市圈。
與干線鐵路相比，城際軌道交通的跨度并不大(一般不超過400公里)，具有網(wǎng)絡(luò)化、公
交化特征，是現(xiàn)在國際各大都市圈內(nèi)合理、有效的交通方式，特點是高密度、編組靈活�？土鹘Y(jié)構(gòu)以“一日交流圈”內(nèi)相對固定的通勤、學(xué)生、商務(wù)、公務(wù)、休閑、旅游客流為主，一般一次出行不超過2小時即可到目的地。
以日本都市圈為例，地理范圍從千葉向西，經(jīng)過東京、橫濱、靜岡、名古屋，到京都、大阪、神戶。該城市群一般分為東京、大阪、名古屋三個城市圈。東京市區(qū)內(nèi)的電車，尤其是JR山手線、JR京濱東北線、JR中央線、各地鐵和東京23區(qū)內(nèi)的私鐵等，行駛密度極高，只要等5分鐘或10分鐘即可乘坐。
中國社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員陳耀介紹，城際交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)是都市圈規(guī)劃發(fā)展的核心內(nèi)容之一。都市圈可以用兩個指標來衡量：第一，核心城市和周邊城市人員的通勤率一般不低于15%，也就是周邊城市的人員流動至少有15%流向中心城市；第二，周邊城市的貨物交易量中，至少有75%要向中心城市流動。圍繞這兩個指標來看，城際交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，應(yīng)該被納入大都市圈規(guī)劃的范圍內(nèi)。
中國人民大學(xué)公共管理學(xué)院區(qū)域經(jīng)濟與城市管理研究所所長陳秀山表示，城市化進程和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)之間形成了互相影響的關(guān)系，城市化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整使得人員產(chǎn)生流動，工作地和居住地分離，這就需要城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)；而城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)一旦建成，對于人員和貨物等的流動都有推動作用，也加快了城市化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的進程。
陳耀表示，這些大都市圈之所以興起城際軌道交通，同這些地區(qū)的城市功能定位有關(guān)。像“大倫敦”、“大巴黎”等發(fā)達城市群，人們生活基本都不在中心城區(qū)，這就要求一個同過去工作生活均在一個城市時所不同的交通系統(tǒng)，一個通勤率和物流率非常高的交通系統(tǒng)。
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