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伴隨著鮮花和掌聲，印有“奧凱航空”標志的波音737飛機在天津濱海國際機場飛上藍天。3月11日上午9時30分，奧凱航空首次航班(天津=長沙=昆明)正式投入航線運營，成為中國歷史上首家“飛天”的民營航空公司，中國航空業國有資本壟斷的堅冰終被打破。
“這是一個歷史性時刻。又一壟斷的行業開始讓民營資本進入�！眾W凱航空有限公司總裁劉捷音說,“中國航空業正在向主體多元化的競爭性市場發展，民營資本看到了投資民航
業美好的未來。”
業內人士認為，中國民航業這一前所未有的“對內開放”之舉，標志著國有資本主宰中國航空市場的格局將發生巨大的轉變。
民營航空公司一直缺位
民航業是高風險、高投入的行業，長期以來，民營企業一直缺位。但是，隨著我國民營經濟近年來的迅猛發展，航空等基礎設施領域漸受追捧。為適應民營資本投資需求，加快民航發展，民航總局遵循市場化改革方向，確立了在強化安全監管的同時逐步放松經濟性管理政策的思路，進行了實踐上的大膽嘗試。2004年民航總局放寬市場準入范圍，批準了民營資本籌建運輸航空公司。
2004年5月26日，中國民航總局正式批復同意奧凱航空公司開展航空運輸企業籌建工作并委托民航華北管理局對奧凱航空的運行資格進行審定。2004年9月1日民航總局批準了奧凱航空3架Ｂ737飛機的引進計劃。2005年2月17日，民航總局批復同意向奧凱航空公司頒發了公共航空運輸企業經營許可證。2005年2月25日奧凱航空首架飛機抵達天津。2005年3月4日，民航華北管理局向奧凱航空有限公司頒發了《航空承運人運行合格證》及《運行規范》。
據悉，中國獲準籌建的民營航空公司目前還有4家，同時，已有10家具有民營或外資背景的航空公司在國家民航總局備案審批。
奧凱航空有限公司的成功籌建與順利開飛實現了中國民營航空業零的突破，同時也創造了中國民航發展史上的多項“第一”。
奧凱航空有限公司是第一批通過民航總局批準成立的民營航空公司；奧凱航空有限公司是中國民航第一家先實施運行合格審定，后正式運營的公共航空運輸企業；奧凱航空有限公司是中國民航第一家按照新部頒標準實施運行合格審定的航空公司；奧凱航空有限公司是中國民航第一家獲得運行合格證的民營航空公司；奧凱航空有限公司引進了中國第一架737－－400型737系列最先進飛機；奧凱航空有限公司是中國第一家在民航總局批準時間內完成籌建，正式開飛運營的民營航空公司。
在奧凱航空首飛儀式上，民航總局楊國慶副局長指出，奧凱航空在短短9個月時間里就成功籌建完畢并率先開飛成為民航總局積極鼓勵和推動民營事業的創新與發展的成功案例。民航總局將一如既往加強宏觀調控和管理，維持民航業公平競爭的秩序，為中國航空業創造良好的環境。
民營資本介入將引起航空業重新洗牌
2005年2月24日，國務院下發《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》，意見明確提出要貫徹平等準入、公平待遇原則，放寬非公有制經濟市場準入。并在投資核準、融資服務、財稅政策、土地使用、對外貿易和經濟技術合作等方面，對非公有制企業與其他所有制企業一視同仁。國家將在電力、電信、鐵路、民航、石油等行業和領域，進一步引入市場競爭機制。
奧凱等民營資本進入航空領域，將使我國航空業的競爭更加激烈。此次奧凱航空首航的航線為天津--長沙，執飛首航的班機是從韓國大韓航空公司租賃的波音737－900客機，這是新一代737系列飛機中最新、載客量最大的機型，大運載量使得737－900的單座運營成本在737家族中最低。奧凱航空總裁高級助理、綜合管理部總經理韓晶透露，奧凱航空的票價將在政府限定的范圍內有序進行，推出較高折扣，而此次航班票價采取多等級艙位控制的方式，票價推出的折扣達三折。
奧凱航空相關人士表示，國內航空業的壓力不僅僅是來自于內部的競爭，而且也來自于外部的競爭壓力。根據去年簽署的中美航權協議,目前美籍航空公司已經增加到了8家,其中包括全球規模最大的美國航空公司,今后外籍航空公司將會更加頻繁地分享國內市場,因此,奧凱航空所要做的,就是激活國有航空公司主導下的沉悶局面,提升整個行業的效益和競爭力,并通過與其他航空公司開展一種全新的合作模式，給整個行業帶來新的觀念。
“民營介入航空業，將會認真地花每一分錢，從實質上達到節約成本，提高效率，達到質量和數量的雙贏。而對國家來說，只需要利用立法形式規范這些行業，節約了管理成本�！眲⒔菀粽f。
南開大學經濟學院教授周立群指出，民營航空在成本控制、管理機制等方面都比國有民航企業靈活，又沒有國有民航企業沉重的歷史包袱，隨著越來越多的民營航空企業的出現，必將對國有民航企業產生沖擊，也將逐漸改變整個市場的格局。
低成本運營真正成熟尚待時日
令人關注的是，民營航空的進入，能否為中國航空業帶來運營模式的新探索。目前代表中國民航業新生力量的民營公司都表示出了一個共同的戰略構思——低成本運營。專家指出，奧凱開航標志著一種新運營模式的升空。由于包袱輕，機制靈，民營航空公司具有低票價優勢，在國際上廉價航空大行其道的背景下，國內民營航空公司被視為打破大型航空公司高票價的生力軍。
“低成本運營的模式是我們努力追求的目標�！痹诳疾炝藝舛嗉液娇展竞螅瑠W凱航空總裁劉捷音指出。奧凱選擇起降費用比較低的天津濱海機場作為基地，同時在航線上選擇錯開干線，都是為了降低成本�！俺酥匾暫骄�的培養和開發新航線外，公司將在運營策略上探索一系列新的做法，在外包管理、扁平化管理等方面開展新的嘗試。同時做到精簡管理人員，保證高質高量。”
據悉，目前在運營管理上，國航等大公司一架飛機需要200多人，奧凱力圖能夠控制在80人以下。而運營基地設在在上海虹橋機場的另一家民營航空公司春秋航空推出的口號是“讓更多的普通大眾坐得起飛機”，而且還將低價排在安全之后成為第二大經營理念。
最新的民意調查顯示，有93％的中國旅行者和68％的公務艙旅客都愿意選擇廉價航空出游。而三大國有航空集團的改革中，資源的統一調配與品牌整合還未到位，在管理、維修、資源調配等軟件運作上卻仍然各自為政，成本依然居高不下。國際上廉價航空模式——低成本航空自1978年美國西南航空公司創立。專家指出，低成本航空公司是通過選擇新型銷售渠道、購置單一機型、降低維修成本、機上不提供飲食等服務，來減少航空公司的成本，從而大幅降低票價。美國西南航空以低于正常票價50％的價格取勝，以此創造了連續30多年盈利的成績。
“然而，我們目前還達不到低成本運營的模式�！眾W凱航空總裁劉捷音坦稱，雖然這種模式表現為票價低，但是由一系列低成本運作因素形成的。低成本模式需要一個成熟的人才流動機制，在飛機引進、市場準入方面還需要一個寬松的政策和市場環境，在機場、油料、空管方面需要一系列的配套政策，只有這些市場成熟，才能形成低成本的航空模式。他預計，要過3－5年中國才能真正出現低成本的運作模式。
業內人士指出，要真正實現低成本運營，還有很長的路要走，其中需要打破一些現有政策和運營環境的壁壘。例如，對于航空公司來說，飛機關稅、機場起降費、市場準入費、購買航空燃油等不可變成本高達80％，而公司能夠控制的成本僅在20％，可控空間很小。
“可以預見，在越來越看好的政策環境下，通過有效的內部管理和靈活的營銷手段，航線選擇科學合理，民營航空公司完全可以大大提高效益，保持較高的盈利水平。”專家指出，民營航空公司低成本運營只是時間問題，選擇航空出行的消費者將直接受益。
作者：孟華 張梁
（來源：經濟參考報）
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