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楊耕身
2005年3月11日上午9時(shí)，一架民營(yíng)公司的飛機(jī)沖破了“壟斷”的天空。
這架波音737-900客機(jī)，屬國(guó)內(nèi)首家民營(yíng)航空公司———奧凱航空有限公司。這次飛行歷史性地改寫了由國(guó)有航空公司擁有絕對(duì)“制空權(quán)”的格局。
我們注意到，此次首飛票價(jià)實(shí)行3折優(yōu)惠，與鐵路硬座價(jià)格相當(dāng)。這雖然包含開張期間“優(yōu)惠大酬賓”的成分，但奧凱公司在多個(gè)場(chǎng)合明確表示，將實(shí)行“低成本路線”，無(wú)疑讓我們真切地感受到競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)的實(shí)惠。所以，盡管奧凱聲稱“并不是要沖擊國(guó)有航空公司”，但“鯰魚”必然會(huì)攪動(dòng)整個(gè)航空業(yè)，而更值得期待的是隨之產(chǎn)生的新秩序。
但在另一方面，一條身受重重束縛的“鯰魚”，將在多大程度上改寫天空的格局，去實(shí)現(xiàn)國(guó)人的廉價(jià)航空之夢(mèng)？筆者不敢過(guò)分樂(lè)觀。
首先，由于民營(yíng)公司受數(shù)量和規(guī)模的限制，其釋放的能量仍相當(dāng)有限，而這種狀況還將延續(xù)相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間。民航總局一位官員透露，在“奧凱們”起飛之前，民航總局將暫緩批準(zhǔn)籌建新的民營(yíng)航空公司。這意味著，在一段時(shí)間內(nèi)，民營(yíng)航空陣營(yíng)將不會(huì)增加新的面孔。(2月19日《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》)
其次，正如英國(guó)利物浦大學(xué)陶貴榮所指出的：“在目前的政策環(huán)境下，廉價(jià)航空公司運(yùn)營(yíng)的可能性為零�！彼J(rèn)為，中國(guó)廉價(jià)航空主要面臨四大問(wèn)題：空管體制的約束；航油、航材壟斷，成本居高不下；機(jī)票價(jià)格不放開；二級(jí)機(jī)場(chǎng)數(shù)量相對(duì)較少。所有這些，“都可以歸納成政策問(wèn)題”。(2004年9月20日《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》)
基于上述種種原因，可能如業(yè)內(nèi)人士所分析的，在目前的現(xiàn)實(shí)條件下，即使是像奧凱這樣的以低成本名義獲批籌建的航空公司，最多也只能稱之為“成本較低的航空公司”，而不是真正意義上的低成本廉價(jià)航空公司。也正因此，民營(yíng)航空首飛更像是一個(gè)序幕，而不是正劇。中國(guó)天空的競(jìng)爭(zhēng)秩序，仍需要通過(guò)進(jìn)一步引入市場(chǎng)機(jī)制來(lái)實(shí)現(xiàn)。
廉價(jià)航空公司的先行者是美國(guó)西南航空公司，它自1971年6月8日處女航以來(lái)，創(chuàng)造了連續(xù)30多年盈利的驕人成績(jī)，改變了飛機(jī)旅行的“貴族”概念。由此，低成本廉價(jià)航空公司席卷美洲、歐洲、大洋洲等航空市場(chǎng)。而我國(guó)的情況是，每年乘機(jī)人數(shù)大約為7400萬(wàn)人次，鐵路和公路旅客運(yùn)載量卻高達(dá)140億人次。這意味著，飛機(jī)仍是帶有貴族色彩的交通工具。
因?yàn)橐患苊駹I(yíng)客機(jī)，中國(guó)民航業(yè)的天空不再單調(diào)。然而，這條仍然受到束縛的“鯰魚”能夠承載多少市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的渴望？它朝廉價(jià)航空的目標(biāo)能夠飛得多近？仍需觀察。
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