奧凱：3-5年后再圓廉價航空夢

　　編者按

　　3月11日，民營航空公司奧凱首飛。從一誕生起，三家民營航空公司就要面臨著政策、資金、人才等多方面的制約。它們所能控制的可變成本僅為20%左右。可以說，民營航空公司是戴著“腳鐐“起飛。三十年多前，美國西南航空剛成立時，也曾面臨種種質疑，但“西南”終究一飛沖天，成就藍天霸業。民營航空能否再圓廉價航空夢想，為國人帶來廉價的旅 行？西南航空的模式是否可以在中國復制？這一切，都讓我們深切關注

　　本報記者喻春來發自北京

　　“在全民航整個系統中，機場、油料、空管、飛機的引進、市場的準入、人才的流動，這些政策與國外不是一個樣的�！�

　　中國首個民營航空公司奧凱航空有限公司上周五終于起航了，在當天的首航儀式上，奧凱航空有限公司董事長兼總裁劉捷音在記者“奧凱是不是廉價航空？”一次又一次的追問下，給出了讓記者們“失望”的回答。

　　“現在談不上廉價，談不上這種經營模式，奧凱航空目前無法打造像美國西南航空那樣的廉價航空公司，誰要是說低成本航空公司為時太早�！�

　　廉航夢未圓

　　奧凱航空有限公司首航的航線為天津——長沙——昆明。從天津到昆明的標準經濟艙票價為1700元。但奧凱航空公司這一航班實際的售價為680元。這一價格并沒有顯示出多少優勢，國航天津——昆明航線的機票打折后也是680元左右。

　　作為廉價航空公司最主要特點是低票價，通常都在一般航空公司機票價格的一半左右。但是從首航的機票價格來看奧凱航空完全沒有達到廉價航空低票價的水平。另一方面空乘的服務項目與其他航空公司相差無幾，并沒有出現所謂的廉價航空“無空姐、無快餐、無飲料”的三無服務。

　　面對這一切，劉捷音不得不這樣說：“廉價航空公司，通俗地講就是機票價格很便宜，老百姓能像坐公共汽車一樣坐飛機。其實目前中國還沒有一家真正意義上的廉價航空公司。我剛從東南亞考察回來，人家從新加坡飛曼谷價格極低，我們做得到嗎？”

　　目前，中國機票價格實行的是政府指導價，在每人每公里0.75元的基準價基礎上可以上浮不超過25%、下浮不超過40%，國內航空公司的不可變成本在80%左右，無論是民營航空公司還是國有航空公司都要擔負。

　　劉捷音說：“中國整個國家的市場環境與美國不一樣，在全民航整個系統中，機場、油料、空管、飛機的引進、市場的準入、人才的流動，這些政策與國外不是一個樣的。”

　　3月3日，中國民用航空總局局長楊元元曾表示，中國目前并沒有廉價航空的概念，因為現時所有機票價格都是由民航總局統籌和擬訂。

　　四大因素障廉航

　　在劉捷音看來，目前的中國尚存四大難題，讓真正意義上的廉價航空公司無法“展翅高飛”。他說：“整個行業有四大方面的政策需要寬松，機隊的擴大、市場的準入、機場油料、空管等等方面，對低成本航空公司的配套政策，人才流動的成熟市場，這一切不能達到新的水平，低成本航空公司的模式很難成功�！�

　　機隊規模是航空公司低成本運營的保證，目前奧凱航空由于只有一架客機，因此人機比高達300：1。劉捷音認為，目前國內對客機的引進有很多限制，從而無法使奧凱航空像國外同行一樣，一次性大批量地進行飛機采購，因此使奧凱的機隊規模無法達到預期目標。

　　針對國內的航線審批制度，劉捷音稱，國內航線的審批制度十分嚴格，同一航線上一般只允許有三家公司運營，航空公司無法“按需入市”。而國外低成本航空公司在航線運營方面則十分寬松，基本處于“想飛到哪兒，就飛到哪兒”的程度。

　　國內目前與低成本航空公司相配套的相關政策也相對缺乏�，F在78%的成本是航空公司無法擺脫的沉重負擔。劉捷音指出，航油、航材供銷的高度集中，機務市場的嚴重缺乏，以及空中服務、餐飲等相關政策的“管得過死”，都給低成本航空公司的成本控制帶來很大困難。

　　現在，航油、機場起降費等航空公司主要的成本支出方面，在中國仍然實行嚴格的政府定價，航油目前基本處于高價壟斷經營，所有航空公司都要從中航油購買航空用油，航油費用約占國內各航空公司運營總成本的25%至30%，這個比例比國外航空公司至少要高出10個百分點，是中國航空公司除飛機購置費外的最大的成本因素。

　　對于航材，不管是購買還是租用，成本短期內也很難降下來；而財務成本的穩定是國內航空業的主要特點之一，任何一個航空公司都很難改變這種資本結構。

　　廉價航空公司不提供飲食或飲食收費是國際慣例，但中國對于機上服務有嚴格規定，如飛行途中到了餐飲時間，規定航空公司應該提供飲食服務。

　　此前，奧凱航空曾計劃將機票銷售和機務維修兩塊業務外包給相關領域的專業廠商，但受到政策、市場等方面的影響，迫使奧凱航空不得不像國內其他航空公司承擔起上述業務，僅機票銷售一塊業務，就迫使奧凱航空每年需支付上億元的費用。

　　另外，各大航空公司還需要交納民航基建基金。

　　目前，民航基礎建設基金的收取方式發生了變化，不再按航空公司國內航線營業額的5%或國航航線營業額3%收取，而是根據不同的航線、地區、機型等標準，按飛行一公里收取多少費用。這筆資金主要用于國內機場等航空基礎設施的建設。

　　劉捷音稱，奧凱航空目前一公里收取的費用為1.85元。

　　還有一個讓劉捷音煩心的就是人才問題，目前，民航總局出臺的一系列限制飛行員人才流動的政策。

　　2004年10月民航總局出臺的《關于規范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》規定，“對辭職的飛行人員，其飛行執照交用人單位所在地的民航地區管理局暫存保管；飛行記錄本和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管6個月后交所在地的民航地區管理局暫存保管”，從而使飛行員成為航空公司的獨享資源，無法按照其他人才一樣進行市場流通，而培養一名合格的飛行員需要5~6年的時間，培養一名合格的機長則需要10年的時間。

　　劉捷音說，民航總局的限令則使低成本航空公司以及民營航空公司不能及時地補充飛行人員，而重新培養飛行員無疑會增加大量的教育成本。

　　廉價航空是方向

　　劉捷音對未來充滿希望。他說：“雖說低成本航空公司為時太早，可是廉價航空是個努力方向，在中國，隨著民營資本進入航空業必須要這么走的，而且必然會引起這個問題。”

　　“奧凱要舉廉價航空這個旗，闖廉價航空這個路，”劉捷音說道：“但是，做廉價航空，至少需要兩個條件：一是機隊規模要大，二是配套政策要完善。目前國內還很難做到，首先引進機隊不容易，市場準入很難；配套政策也跟不上，航油成本方面沒有特別的優勢；飛行人才也很缺乏，這些都是橫在我們面前的坎。我估計要徹底解決這些問題至少需要3到5年時間�！�

　　劉捷音認為，中國民航體制改變的非常快，實際上有些東西已經改變了，改變有個過程，過程不好說，這是政府行為，奧凱將執行民航總局的機票打扣禁令，但是，票折令只是民航機票價格體系發展過程中的一個階段，慢慢會有更新的政策出來。

　　在他看來，奧凱與其他航空公司的不同點主要在體制上，在經營管理上。由于資本結構的不同，民營體制與國營體制區別很大，但是奧凱現在進入航空界的經營模式不會馬上顯現出來，但是很快會顯示。

　　不過，奧凱航空打算在中國進行低成本航空模式的嘗試和探索。奧凱計劃人機比控制在80：1以下；采用單一的波音737-900型客機，提高飛機的通用性，降低成本支出；將IT、廣告、航食供應等項目外包出去，以降低人機比。

　　劉捷音稱，奧凱航空仍將按民航總局要求實行標準票價基礎上的多種折扣優惠，也會不定期地拿出一些價格優惠的機票，在管理上，奧凱航空將扁平化、高效率經營，努力降低公司可控成本。

　　民營企業通過銀行融資是個難題，劉捷音透露，奧凱正與很多的海外資本洽談。他說：“從個人來說，非常歡迎外國資本進入中國，民間資本包括中國和外國的是真正雄厚的，它們進入中國沒有壞處，就像汽車工業，10年前誰會想到汽車價錢這么低、進入家庭�！�

　　不過，劉捷音對廉價航空未來充滿信心不是沒有根據的，一些對廉價航空發展的利好消息也不斷傳出。

　　就在奧凱的首航儀式上，中國民航總局副局長楊國慶表示，民航總局積極鼓勵國內民營資本和外資進入中國航空業。

　　同時，《民航機場管理條例(送審稿)》現已上報國家發改委，“民用航空燃油企業市場準入和安全運行管理”作為獨立章節列入其中，如果今年年內實施，長期處于壟斷的國內航油市場也將同期正式開放。