浙商造飛機準生證待批

　　浙江報道

　　3月3日，目前唯一通過國家發改委審批的民用飛機生產項目在徐州正式開工。

　　該項目是江蘇航宇飛機制造有限公司(簡稱航宇公司)直升機生產項目，總投資額高達8億美元。

　　黃鋒的飛機夢

　　航宇公司由杭州振宇實業有限公司(簡稱杭州振宇)與美國全制航空股份有限公司(簡稱全制航空)合資設立，中方控股51％。主要生產小型直升機、固定翼機、支線機等五種機型。

　　據杭州振宇老板黃鋒介紹，這個總投資8億美元、占地3000畝的工廠項目，將分三期實施。第一期投資6000萬美元，以美國FH1100制造有限公司的直升機產品為原型機，在我國開展改進改型并經論證后，生產航宇001B和001D型直升機。第二期預計投資2.4億美元，生產小型固定翼機，計劃2年內開工。第三期投資5億美元，生產支線機。

　　按照黃鋒的設想，一期工程建設期為12個月，可形成年產800架小型直升機的產能，預計每架銷售500萬元，年銷售額可達40億元人民幣。據稱，直升機生產項目40％的產品將出口海外，目前已有數十家單位計劃訂購。

　　2002年底，黃鋒獲悉美國全制航空正在中國尋找合作伙伴，當即決定介入飛機制造行業。2004年4月，他向金華市申報的“輕型直升飛機制造項目可行性研究報告”通過了浙江省發改委審批，但因“受政策、能源、資源等因素的影響”而作罷。

　　2004年6月，徐州經濟開發區赴浙招商，得知這個項目后表示出極大的熱情。雙方幾經接觸，2004年8月底美國全制航空公司總裁勞倫.斯溫森與徐州開發區簽訂投資協議。今年2月6日，該項目獲得國家發改委審批通過。隨后，中美合資航宇公司正式掛牌。

　　根據合資框架，美方要求中方提供資金和生產場地，并期望能夠利用中方各種渠道開展有關工作，使合資公司能夠盡快獲取直升飛機“準生證”，迅速打入中國國內市場。美方則提供投產初期的主要技術解決方案，并負責主要零件的海外采購。

　　黃鋒原是一名心理醫生，他在金華投資8000萬元興建了一家精神專科醫院，還在衢州興辦了一所中學。

　　政策瓶頸

　　直升飛機制造是國家產業政策支持的附加值高、產業鏈長、帶動性強的基地型高新技術項目。民航部門預測顯示，今后10年間，我國民用直升飛機需求量接近2000架，其中輕型直升機占30％；到2020年，這一數據將增加到近1萬架，市場總規模近7000億美元。

　　但是，直升飛機制造也是一個高投入、高風險、收效慢的行業。在黃鋒之前，就已有民資進入這個行業：北京科源輕型飛機實業有限公司(建于1993年)，上海雛鷹科技有限公司(建于2000年)，還有就是浙江湖州的泰翔公司(建于2001年)和寧波貝斯特航空技術工程有限公司(創建于2002年)。

　　民資們雖然嗅到了中國飛機產業顫動的方向，但至今尚無盈利的記錄。湖州泰翔公司總投資2998萬美元，由于沒有適航證，目前其生產線開工不足。該公司董事長求辛熔估計，每架微型直升飛機的價格在60萬到200萬元之間，目前內銷利潤率約為30％，至少得賣掉500多架飛機，才可能收回成本。

　　一位民航專家也稱“5年內別想把錢賺回來”。

　　黃鋒也不是第一家尋求外資支持的民企老板。2003年，中美合資上海西科斯基飛機有限公司掛牌，主要生產活塞式直升機和渦軸式直升機，該公司已銷售7架直升機。

　　中國民航管理干部學院教授董念清表示，即使一切順利，創辦一家飛機制造公司所需三證——適航證、型號合格證和生產許可證至少需要兩到三年才能全部辦齊，而且，每架飛機在投產前，都必須通過民航部門認證，核準適航后才可裝機銷售。

　　另悉，目前在中國民航總局排隊候證的民營企業已有許多，由于獲批時間尚未明朗，合資外銷幾乎成了所有等待牌照的民營直升飛機企業的權宜之計。

　　事實上，民用直升飛機在實現“想飛就飛”的夢想之前，還有許多問題待解。

　　2003年5月1日起，我國《通用航空飛行管制條例》正式實施，首次明確了“個人”可以作為使用空域的主體向空管部門提出申請飛行；可以一次申請劃設臨時空域長期固定使用，最長使用期限為一年。但要真正實現私人駕駛飛機，還必須滿足三個條件。首先，需要飛機適航許可證；其次，飛行員必須經過嚴格培訓，取得有關部門核發的飛行駕照；第三，需要提前向空管部門申請飛行空域和飛行計劃，批準后方可實施飛行活動。

　　此外，我國的“私人飛機”在需要相關公共支持時又常常遭遇尷尬的局面——有關低空空域尚未開放，而空中交通管理法規、運行體制的不完善，民用直升機配套的空勤、地勤設施、直升飛機專業技術人員嚴重匱乏，這些都導致了專業直升飛機維護體系暫時無法形成。

　　有關人士也指出，目前我國民用直升機95％以上是從國外進口的，剩下不足5％還是引進國外技術聯合生產的。我國對直升飛機生產、研發的技術籌備還沒有形成一定規模，技術消化還需要相當一段時間，盲目進口和上線組裝，無益于技術的良性循環。

　　這或許正是民航部門審批態度謹慎的理由。目前，僅有哈飛股份、昌河飛機工業公司等寥寥數家國企取得合法的市場準入手續。

　　而據了解，由于手續煩瑣，目前少數擁有私人飛機的企業主和個人往往委托飛行俱樂部、航空培訓公司和通用航空公司代為申請，飛行成本較高，而且私人飛機只能在有限的民航航路上申請飛行。

　　“這些制約了市場的發展，也使民營資本進入遭遇障礙。”南京航空航天大學飛機設計專家金南征認為，搞飛機并不是一個靠投資就能解決的事情。因此，目前的現實距批量生產、廣泛商用的前景還非常遠。

　　中國民航管理干部學院教授董念清也表示，政策制約尤其是空域開放程度的限制和復雜的審批手續，是民資進入該行業的最大風險。