民營廉價航空新兵：拖著沉重的翅膀起飛

　　爭吃廉價航空市場的這些民營創業企業面臨政策、成本和人力三重障礙

　　本報記者陳姍姍發自上海

　　2月25日，1架波音737-900客機降落在了天津濱海國際機場，中國首家民營航空公司奧凱航空終于要起飛了，而接下來迎接奧凱和其他仍在籌備之中的兩家民營航空公司的又是什 么？

　　2004年對于三個男人來說是幸運的，因為他們為即將成立的公司爭取到了民營航空的牌照，這對10年都沒有批準成立新航空公司的中國民航業來說，是極其難能可貴的，因為在當時，并沒有任何一款明確的條文允許民營資本進入航空業。

　　而對于三家紛紛打出“要做中國的美國西南航空公司”招牌的民營航空公司來說，幸運之后卻是接連的曲折——原本定于去年11月25日率先開航的奧凱，先是將開航時間推到了2005年春節，現在又推后到業內普遍推測的3月5日；而定于去年底前“起飛”的鷹聯，則兩次順延時間，將開航時間推到了2005年春節后；此前上海的春秋航空公司也已將正式的運營時間推遲到了今年的6月10日。

　　到底是什么使民營飛機的翅膀變得如此沉重？他們起飛后，又是否真的能像春秋航空公司所宣稱的“讓更多的普通大眾坐得起飛機”呢？

　　政策之困

　　1月15日《公共航空運輸企業經營許可規定》的出臺，給了民營企業創辦航空公司名正言順的資格，也同時在一定程度上拖了它們的“后腿”，因為這意味著三家籌建中的民營航空公司所有的申辦手續又需要重新走一遍。

　　另外《公共航空運輸企業經營許可規定》還規定：設立公共航空運輸企業應當擁有不少于3架購買或租賃并且符合相關要求的民用航空器。這就使民營航空公司原本就不多的注冊資金顯得更加捉襟見肘。因為購買一架波音737飛機就需要為此花掉1億美元，而作為三大民營航空公司中首先獲批執照的鷹聯航空，注冊資金也只有8000萬元。“8000萬元人民幣，建航空公司簡直是異想天開。”當鷹聯航空公司正在籌建時，外界就有這樣的輿論。也正是因為如此，三大民營航空公司最初都選擇了租賃飛機這條唯一的路。

　　而更值得注意的是去年10月27日民航總局下發的《關于規范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》，更為民營航空公司“上天”增添了一定的壓力。《通知》稱，為規范民航飛行人員流動管理，保證飛行安全，特對公共航空運輸企業飛行人員的流動等問題提出六點要求，其中第六條明確規定：“對辭職的飛行人員，其飛行執照交用人單位所在地的民航地區管理局暫存保管；飛行記錄本和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管6個月后交所在地的民航地區管理局暫存保管。待條件成熟時，積極研究交相關協會保管的辦法。”

　　“這就意味著飛行員一旦跳槽，飛行執照就要交給當地的民航地區管理局暫存保管，想開飛機就由不得自己了。而由于民營航空公司沒有自己的飛行員儲備資源，其招收的飛行員就只能依靠目前傳統航空公司飛行員的流動。因此這條規定就或多或少間接影響到民營航空招聘飛行人才。”上海證券的一位航空分析師這樣向記者分析。

　　人才之缺

　　機隊的到位還是小事，擺在民營航空公司面前最大的尷尬是“有鍋有米”，就是缺“巧婦”，即開飛機的人。據了解，其他兩家去年幾乎同時與奧凱航空獲批的鷹聯航空和春秋航空，目前所面臨的最大阻力，就是飛行員的引進。

　　對于飛行人才，中國民航飛行學院招生處的羅亞光處長表示，現在國內的機長是處于買方市場；民航總局副局長高宏峰在去年的航展上也曾表示，預計到2010年全行業運輸機隊將達到1250架左右，比2001年增加一倍。而目前中國民航現有的飛行員總數也只有一萬人左右。據有關數據分析，2010年全行業飛行時間將達到294.3萬小時，按飛行小時年增長7.5%計算，意味著在未來六七年之內大約還需要培養飛行員6500人。

　　因此，不用說正在籌建中的民營航空公司，就是現存的航空公司，飛行員問題也都是燃眉之急。最近臺灣地區的一家報紙報道稱，為了招收更多的飛行員，四川航空公司開始向臺灣地區機師招手，而島內已有41名民航機師赴四川成都受測。這些機師大多來自復興及中華航空。臺灣地區業界預測，今后臺灣將會有一二百名機師集體跳槽到大陸開飛機。而東方航空集團公司總裁李豐華在接受記者采訪時表示，為了配合東航日益增加的航線和航班，東航已計劃從國外引進飛行員。

　　因此，盡管招聘工作早已在進行，相關的從一線工作崗位到總裁秘書、戰略管理、機隊規劃等崗位的工作人員也已經陸續到位，鷹聯和春秋的飛行員招聘工作卻依然沒有明顯進展。時至今日，鷹聯的網站上都還能看見招聘機長的消息。

　　“從民航飛行學院招畢業生無法直接上手，而從其他航空公司招人，飛行員就可能被索要巨額賠償金。而不菲的賠償金很有可能要轉嫁到接收他們的新“東家”頭上。此外，很多飛行員還會綜合考慮飛行安全和飛行的各種配套條件，現役飛行員是不會輕易‘轉會’的。”一位航空界的業內人士對記者說。

　　成本之痛

　　“低成本航空在國內僅僅是一個概念”，這是充斥在中國民航界的一句熱門話，尤其是在三家民營航空紛紛宣布，將摒棄傳統航空公司的做法，走“低成本之路”之后。

　　據了解，一條航空路線的經營成本主要包括機場起降費用、航材航油費用以及人力資源成本等。在中國，人力資源可以稱為可控成本，而其他則是不可控成本。之所以稱為“不可控成本”，是因為國內航空公司的燃油供給是由國內的中航油一家壟斷的，燃油和航材的銷售價格還普遍高出國際的30%，飛機的折舊和租賃也不便宜，租賃的飛機不但要支付其折舊部分的費用，還要支付相當水平的經營性租金。而國內機場的起降費在整個亞太地區也僅次于日本，并且大、小機場的飛機起降費用差異在中國并不明顯。而且，由于小機場的客源有限，即使小機場的起降費用比大機場要低，但按旅客人頭來計算，小機場的人均起降費還可能比大機場的要高。

　　“倒是大的航空公司有可能節約一些不可控成本，因為他們可以利用國際航線從國外帶油。即使這樣，國內航空公司目前的不可控成本也幾乎占到了總成本的70%~80%。”一位航空界業內人士介紹道。

　　而至于可控成本就更無法與國際相比。據了解，作為美國低成本航空典范的美西南航空的人力成本占30%左右，而我國航空公司的人力成本只占7%。值得注意的是，鷹聯航空更是為機長開出了月薪3萬元的待遇，比現在成都機長的月薪要高出近一倍,此外，這些民營航空公司還要為自己挖來的人才支付高額違約金做好準備。

　　即將起飛的奧凱航空董事長兼總經理劉捷音也承認，在沒有形成一定的機隊規模之前，很難實現低成本運作，因為沒有大規模的機隊，就無法提高飛機利用率，降低維護成本。

　　而民航總局的一位官員也曾對記者說，中國目前并不具備開辦低成本航空公司的條件，民航總局批準成立民營航空公司，也沒有一家是冠以“低成本航空公司”的名義批準的。

　　業內專家均認為，中國要產生真正的本土低成本航空公司，必須先要解決放松空管體制的約束、打破航油航材的壟斷、開放機票價格和增加二級機場數量等多方面的問題。而如果拋棄了“廉價”概念，對于初生的民營航空而言，的確缺乏與國內任何一家航空公司競爭的賣點，即使他們最終拖著沉重的翅膀飛上了天空。