長三角港口群的老大之爭

　　誰是長三角港口群的中心？上海港和寧波港為此相持不下，并且紛紛采取行動以增加自己在這場競爭中的籌碼

　　文/嚴悅

　　一場關于誰是長三角航運中心的爭論正愈演愈烈。

　　2005年1月中旬，寧波港集團分別與香港有關企業簽署了投資總額達10.5億美元的港口合作項目。李嘉誠的和記與東方海外赫然出現在投資方的名單中。

　　與此同時，在2004年10月已有上市計劃的上海國際港務集團，又傳出其準備今年在香港上市，可能籌資約8億美元擴建新的碼頭港口的消息。據英國《金融時報》報道，“這一計劃可能會使上海在2010年到來前，成為全球最大的集裝箱樞紐港”。

　　上海和寧波在港口建設上歷來都以“以港興市”作為基點，他們都加大投資力度，希望把各自的港口建設成樞紐港。然而，按照中央政府提出 的規劃，長三角要建設一個國際航運中心，上海、浙江、江蘇三地必須互相配合，以上海為中心，南北兩翼的江浙為輔助港口，才能產生一個舉世罕有的港口群。

　　但是，羽翼漸豐的寧波港顯然并不滿意這種安排，寧波北侖港得天獨厚的自然條件使他們相信，他們才是長三角港口群理所當然的中心。而處于優勢地位的上海港則無意將“老大”地位拱手相讓，并試圖采取措施進一步鞏固自身的優勢。于是，在中國經濟最發達的長江三角洲地區兩個大港各自發力。

　　上海港的優勢

　　據長江三角洲研究院常務副院長徐長樂介紹：上海、浙江、江蘇這是一個組合港群的概念。浙江的是以北侖港為主體的沿海港群，江蘇的是長江內河港群。三大港群之間是構成組合港的整體概念。

　　“它們之間的內在關系究竟怎樣，過去始終不明確，各自都有自己的地方利益，從地方利益的角度講，各自都有一些優勢條件，也有劣勢，這問題始終沒有統一。”徐長樂說。這也是三地港口之間現在的敏感話題。

　　上海港岸線范圍包括黃浦江、長江口南岸、杭州灣北岸以及崇明、長興、橫沙等島嶼，共有岸線589公里。上海港岸線其中已經利用的岸線為150.1公里，岸線的利用率為25.47%。黃浦江的岸線利用率最高為89.5%，已利用的岸線長度為107.41公里。

　　自1990年代以來，上海港的集裝箱吞吐量年均增長超過20%。2004年全年的集裝箱吞吐量超過1450萬標準箱，預計2005年將超過1700萬標準箱。

　　而大小洋山港的建設被認為是上海港進一步擴大自身優勢的標志。根據上海市深水港工程建設指揮部1月份透露，上海洋山港區一期工程今年11月全面建成，12月將迎來首艘巨輪靠泊。

　　目前，洋山深水港區“島、海、陸”三部分正加緊建設，位于小洋山島的一期碼頭1350米岸線上，五大泊位全部竣工。開港后，洋山港一期將為上海貢獻每年220萬以上標準箱的吞吐能力。在長三角組合港口群中，上海港和寧波港占長三角地區集裝箱吞吐量的90%左右。根據商務部公布的數據，2004年上海港集裝箱吞吐量完成1455萬標準箱，約是寧波港的3.5倍。

　　上海大小洋山港的優勢，主要就是依托上海，緊挨長江口，在國際航運主航線附近，所以從國際班輪的角度說，船只進出都十分方便。因有上海這座大城市的依托，港口運行所需的箱源、市場、集疏運條件，包括中轉、陸集疏運都比較方便。而且緊挨長江口，也對同其他內河港群之間的配合有利。

　　寧波港步步緊逼

　　1997年，交通部提出在長三角地區成立組合港。按照交通部的提法，組合港是以上海為中心，江蘇和浙江為兩翼，由其相應港口的集裝箱碼頭泊位組合，范圍包括上海吳淞以下，南京長江大橋以下的長江水域，以及寧波舟山地區水域內已建和規劃集裝箱的深水岸線。對以上海為中心的安排，寧波并不十分服氣。

　　寧波的北侖港一直都號稱“東方大港”，其優越的天然條件是它傲然對峙上海港的王牌。目前它正加緊吸引外資來投產擴建。與寧波的開放態度相比較，無論是上海港務局，還是上海國際港務集團對這一問題都緘默不語。

　　寧波港作為一個有1000余年歷史的古老港口，由北侖港區、鎮海港區、寧波港區、大榭港區、穿山港區等組成，進港航道水深在超過18.2米，25萬噸至30萬噸船舶可以候潮進出港口。

　　而北侖能夠擁有“東方大港”的地位，其得天獨厚的先天條件已是公認。航道、岸線是北侖港的突出優勢所在。北侖港區的范圍自甬江口長跳嘴到穿山港西口輪渡碼頭，岸線長17.5公里。“北侖當時是作為上海寶鋼的配套工程上馬的，它的自然條件確實非常好。”寧波市港口局孫磊介紹說。

　　目前， 北侖港區即將進入第五期開發工程。在2005年“香港、浙江周”活動期間，寧波港集團總裁李令紅、副總裁王嘉民代表寧波港集團分別與香港有關企業簽署了投資總額達10.5億美元的港口合作項目。北侖港第四期的其中兩個泊位，將于今年9月完成，已確定由地中海航運經營。

　　除了與香港的合作之外，北侖港第四期其余的3個泊位，將由臺灣長榮集團占股5成，根據雙方的合資協議，長榮集團將投資1.25億美元，長榮于2004年收購的意大利Lloyd Triestino公司是外資投資方。北侖港的港口工程開發項目，可謂正進行得熱火朝天。

　　競爭的焦點

　　按中央計劃，寧波港作為配合上海港的兩翼之一，承擔著一種“備用港”的功能。而在合作中，競爭不可避免。幾大港口之間，競爭較為集中的是在對集裝箱箱源的爭奪上。集裝箱、箱源發展標志了一個港口的現代化程度和裝備水平。

　　“目前在集裝箱發展的問題上，幾大港口之間都有一定的爭奪，各自的定位有點互不相讓。大家都希望成為，比如說，樞紐港，而不愿做支線港、喂給港，喂給港是為其它港口提供箱源。”徐長樂分析。這樣一個過程必然造成各港口在箱源問題上的爭奪。箱源和一個地區的經濟發展條件，和市場的空間、腹地的狀況都有關系。上海港近兩年集裝箱發展的速度很快。

　　“集裝箱是國際貨物運輸的一種標準模式。中國是從無到有，所以必然成為港口間競爭的核心內容。”寧波市港口局薛殿華處長接受采訪時說。

　　據國家發改委預測，2010年長江三角洲區域港口總吞吐量約14億噸；集裝箱在4050萬標準箱以上。

　　根據寧波市的規劃，到2007年，寧波港基本建成國際一流的深水樞紐港和國際集裝箱遠洋干線港，構筑上海國際航運中心深水外港，建成集裝箱、礦石、原油、煤炭、液體化工5大中轉基地和港口物流信息平臺；全港貨物吞吐量達到2.5億噸，爭取進入世界5大港口之列；全港集裝箱吞吐量達到700萬標準箱以上，爭取進入世界港口前15位，國內港口前4位。

　　各有軟肋

　　寧波港在如此迅猛的發展態勢下，仍然面臨幾方面困難，一是資金，二是腹地資源。寧波腹地不夠寬裕，其經濟腹地和上海重疊，目前主要的范圍就是浙南和寧波本地。上海港位于長江流域，地理位置具有優勢，而且腹地大。

　　為了削減這些不利因素對港口產生的直接影響，寧波港要打造一個便捷的集疏運網絡，包括建杭州灣大橋、對集裝箱車輛進入寧波市道路范圍在收費上實行優惠、開拓新的集裝箱航線、拓展腹地、和當地協調開發無水港即在當地報關，目前已有的無水港是金華、義烏、紹興三處。

　　上海大小洋山港問題在于，其天然條件不甚理想，二島陸域面積很小，建港需要大量圍海造地，碼頭、倉儲，都是通過這樣一個方式形成，提高力量成本。

　　大小洋山離上海蘆潮港約30公里遠，因此要建造一個東海大橋作為進出大小洋山的唯一通道。港口運行的貨物、人員、水電煤、能源等全部物資都要依托大橋，而海上的海浪情況、天氣條件等對通航、港口24小時全天候作業都會有影響。

　　北侖港全年可作業天數達到300天，而大小洋山的可作業天數在200多天，這一差異既是兩大港口之間的優劣勢條件，同時也促成了合作。北侖與洋山可以互補。“目前各大港口還都是在超負荷運轉，所以洋山港投產之后，短時間內兩港之間的關系不會有太大變化。”薛殿華一臉泰然。

　　他認為，從長遠的角度考慮，在長三角要真正建設成一個舉世第一的國際港口群，江浙滬三港的合作是必不可少的，當然也需要競爭。關鍵看是惡性競爭還是完全、充分的競爭。如果分工得當，各自都有自己的定位、主攻方向，有分有合，對國際航運中心港群的整體實力將會大大提升。資源配置得當，整體效益會很明顯。