南京地鐵票價聽證定下兩方案

　　方案1：2元起步可乘坐7站路，以后每4站路加1元

　　方案2：2元起步可乘坐7站路，以后每3站路加1元

　　記者昨日從有關部門獲悉，深受市民關注的南京地鐵票價聽證方案終于揭開了蓋頭。兩套聽證方案的核心內容是：起步價2元，可乘坐7個區間，剩下的區間如何收費是聽證的重 點。3元一票到底的說法，不在初步方案之中。

　　地鐵是城市公共事業的一部分，票價首先考慮市民的利益，當然，政府、企業的利益也要考慮。

　　定價兼顧政府、企業、市民

　　據介紹，南京地鐵定價是依照四個原則進行的。首先是嚴格執行國家、省、市政府頒布的有關價格法律法規，依照合法、公平和實事求是的原則，科學合理地制定地鐵票價；其次是，正確處理政府、地鐵企業和乘客三者利益關系，以經營性和公益性有機結合為要求，以社會效益和經濟效益為目標和可持續性經營發展為前提，選擇一個適中的價格，做到政府滿意、政府放心、企業接受和市民滿意；有利于客運市場的開發與培育，主要發揮地鐵大容量，速減客流的優勢，將客流置于核心的地位；正確處理票價成本與政府政策支持之間的關系，地鐵票價制定以合理的營運成本為依據，同時爭取政府政策支持，維持地鐵公司的穩步經營。

　　定位高于公交低于出租

　　據稱，南京地鐵票價定位應該選擇高于公交票價、低于出租車乘坐價格的價位，因為地鐵比公交環境舒適、快捷、安全。對于南京地鐵票制是單一票制，還是計程收費或分段收費呢？單一票制，就是指一票到底，對于坐的站點少的人不公平，北京地鐵將逐步改變目前一票制“3元坐到底”的售票方式，實行按里程收費的新票制。北京地鐵目前的運營收益很低，甚至出現虧損的現象。這與北京地鐵目前的定價方式有著密切的關系。上海目前是計程收費，有個起步價，以后是按公里數加錢，坐多遠付多少錢，比較合情合理。南京地鐵票價聽證初步方案選擇了分段收費方式，即超過7站或8站，就要開始按站加錢。

　　特殊群體有優惠車票

　　像南京公交一樣，此次地鐵票價初步方案考慮了對一些群體的票價優惠。盲人、傷殘軍人和離休干部，可免費乘坐地鐵，南京公交也有這樣的優惠。對于學生像公交票一樣也要半價優惠。只是未涉及70歲以上老人坐車的優惠政策。

　　南京地鐵能賺錢嗎？南京市地鐵公司副總宋國強表示

　　票價聽證不考慮盈利

　　在全國開通地鐵的城市中，能賺錢的地鐵寥寥無幾，北京地鐵更是連續虧損了30年。南京地鐵在今年10月即將正式運行，地鐵票價聽證也正在緊張的準備之中。不管是采用呼聲甚高的進級制收費辦法，2元起步；還是采用和北京一樣的一票制收費辦法，3元通行。南京的地鐵開通后能賺到錢嗎？

　　對于這一問題，南京市地下鐵道有限公司副總經理宋國強顯得很謹慎，他告訴記者，這個問題很復雜，南京市由市計委牽頭，正在組織論證這個事情，在論證結果出來之前，還不太好說。但他表示，地鐵是否能盈利，和現在即將進行的票價聽證沒有太大關系。

　　每一人上車成本15元

　　而對于這一問題，作為學者的東大交通學院院長王煒就坦率很多，他直言，南京地鐵要想盈利很難，因為在國內開通地鐵的城市中，幾乎就沒有盈利的記錄，世界各國的地鐵公司也大多賠錢，就是一直號稱盈利的中國香港地鐵，也不是靠地鐵營運本身，主要還是靠政府的扶持以及地鐵物業價格的上漲。

　　專家為記者算了一筆很簡單的賬，全長21.72公里的南京地鐵1號線的總投資為84.83億元人民幣，現在五年以上人民幣貸款年利率達到6.12%。南京地鐵平均每年要還的本息就要接近6個億，這還不算運營成本，如電費和人員工資以及設備的折舊。而此前，南京物價部門曾表示，按照建設成本、營運成本加上折舊來測算，只要地鐵一開動，每人每次上車不論路程多遠，都需要15元成本費用。這么算下來，南京地鐵一年所費將達到驚人的11.9個億。

　　南京地鐵想賺錢，難

　　根據2004年初南京市地鐵指揮部委托南京市交通規劃研究所開展的地鐵1號線客流調查分析，地鐵開通第一年的日均客流量大約為23.3萬人次，另據上海地鐵運營公司統計，上海人乘坐地鐵的次平均票價為2.7元。如果以此為參照算下來，一天的車費收入大約是63萬元，一年的車費則約為2.3個億。此外，地鐵還有兩塊可以盈利的地方就是地鐵物業和地鐵廣告，在去年蘇寧電器(資訊 行情 論壇)已經分別以1.1億元和1000萬元獲得了地鐵一號線新街口站地下整體商城、小行站和奧體中心站整體商城的十年經營權和地鐵一號線零售商鋪五年經營權。算下來，地鐵公司在這十年里商鋪的收入每年只有1300萬元左右，而地鐵廣告的收入一開始也不會太多�？磥�，地鐵開起來后，在一段時間之內，想要賺錢是難上加難。

　　“港鐵模式”值得借鑒

　　地鐵可與地產結合發展

　　也有專家為南京地鐵支了一招，那就是學習中國香港地鐵的模式。地鐵要想盈利，不能光在票價上打主意，票價定得太高，會沒有人坐，就像當初上海二號線運營時，一票制票價曾定為5元，但當時很少人坐，一天只有幾千人次，后來逐步改為2到6元的分級計價后，坐的人才開始多起來。

　　一般來講，地鐵經營初期是沒有盈利的，其一是收入少，二是利息開支大。但香港地鐵公司在連續虧損12年后，自1998年開始剔除沉重利息開支和其他經營費用后，首次出現2億元盈利。在全世界地鐵難有盈利的背景下，香港地鐵能夠盈利，很重要的一點是靠鐵路和物業綜合發展模式。

　　由于地鐵大大改善了沿線的交通狀況，使沿線各站形成許多新的繁華地區，沿線的地產也不斷增值。香港地鐵公司就充分運用這一優勢，把發展地鐵與發展房地產業結合起來，這給地鐵公司帶來了豐厚的利潤，解決了工程建設部分資金來源。

　　據介紹，這種將地鐵上物業與地鐵內營運融于一體的運作模式，已被稱作“港鐵模式”。全球惟有我國的香港采取這個辦法，而香港地鐵又是世界上惟一盈利的地鐵公司。