青島口岸設中日航線最低價被指壟斷 | |||||||||
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| http://whmsebhyy.com 2005年01月24日 04:29 第一財經日報 | |||||||||
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本報記者 黃海 發自廣州 本報有關大連口岸中日航線運價的報道(詳見本報1月12日C2版)見報后，1月21日，一位自稱姓趙的人士向本報記者透露，青島口岸中日航線近期運價波動頻繁，貨主和貨代企業對此頗有微詞，建議記者聯系山東貨主運輸協會了解情況。
山東貨主運輸協會副秘書長夏慶生1月21日向記者介紹，從去年4月份開始，青島口岸中日航線的運價開始異常波動。以20英尺標準集裝箱為例，4、5月份各船公司實行“零運價”，7、8月份時飆升至300多美元/TEU(20英尺標準貨柜單位)，9月中旬達到610~620美元/TEU，目前仍在400多美元/TEU的高位徘徊。運價波動影響對日出口，貨主企業對此意見很大。青島船東協會在去年6月份淡季時出臺一個“最低運價”，此舉有聯合壟斷之嫌。 運價波動貨主不滿 “中日航線整個2004年的運價很不正常，忽高忽低，甚至出現一星期內兩次大幅調價的現象。”青島紡聯集團的宮經理21日告訴《第一財經日報》記者。“我們與日本客戶簽了合同，為保證船期，運價再高我們也得出貨。”宮經理的同事李先生對船公司單方面提價頗為不滿。據他們介紹，日本客戶對交貨時間要求非常嚴格，超過時限損失全部由賣方負責。 山東省某進出口公司下屬貨代公司職員胡先生告訴記者，1月9日至15日這周的運價是230~270美元/TEU，1月16日~22日則跳升至440~480美元/TEU，差不多翻了一番。在CNF(由出口方訂艙)貿易條件下，國內貨主與日本客戶簽協議時，是以當時的運價為參考的，海運費的大起大落將對貨主的利潤產生較大的負面效應。“出口到日本的貨物大多以量取勝，1個標箱漲200美元，幾百個標箱下來運費就是幾萬美元，無形中增加了貨主企業的綜合成本。”胡先生評價道。上述李先生稱，自從去年9月份以來，該公司至少增加了人民幣20萬元的額外負擔。 胡先生還介紹說，青島口岸中日航線的運力一直大于運量，運價陡漲其實就是船公司變相收取旺季附加費。山東綺麗集團總經理魏寶源說，當國外船公司首先提出漲價的時候，部分國內船公司也聞風而動，因此價格就一步步抬了起來。 貨代企業抬升價格 “貨主和貨代應該有風險意識，常做貿易的人都知道運價變化大。”中外運山東公司的陸經理說，“中日航線回程貨少，船公司經營成本高企，我們一年中大部分時間都在虧本做生意。”她確信貨主能夠接受現在的運價，因為旺季出貨量大，他們(貨主)也賺錢了。 陸經理同時表示，船公司并沒有炒作運價，而是貨代企業把價格抬上去了。“旺季時，有的貨代企業從中加價50~150美元/標箱，是他們擾亂了市場。”這一說法也得到了青島船東協會某不愿具名的負責人的認同。這位負責人說，部分零散貨代利用復雜的人際關系拿到艙位，然后將運價拉高。 商船三井青島分公司市場部經理張言芾22日向記者表示，運價主要由市場供求關系來決定，在淡季許多船公司為維持市場份額大打價格戰。與往年相比，今年旺季貨量增長勢頭出人意料，艙位持續緊張導致運價一路高歌猛進。在她看來，旺季的高運價恰好補貼了淡季的“零運價”和負運價。“從全年來看，運價其實并不算高，基本持平。”張言芾認為，中日航線是一條不成熟的航線，相比去年9月上海口岸暴漲到1200美元/TEU，青島口岸的運價漲幅要溫和得多。 最低運價涉嫌壟斷？ 山東貨主運輸協會傳給本報的資料顯示，去年4、5月份各船公司實行“零運價”后，青島船東協會召集各會員船東開會，約定250美元/TEU為最低運價，并要求各會員繳納6萬~20萬元不等的保證金，如果船公司越過底線，將受到經濟制裁。協會負責人告訴記者，“這樣做的好處是可以保持運價相對穩定，避免不正當競爭。” 陸經理非常贊賞青島船東協會的做法，“這樣可以避免在航線慘淡經營時進行惡性價格戰。”張言芾也認同這種做法的合理性。 夏慶生則認為，既然運價以市場需求為導向，各船公司以青島船東協會名義制定的集體運價違反了公平競爭原則，是聯合壟斷行為。青島紡聯集團的李先生表示，只限定最低運價，而在旺季貨量快速攀升時，則任由各船公司提高運價，這對貨主來說不公平。同時，青島船東協會是單方面定價，事先并沒有征求貨主的意見。 “我們沒法兒跟他們(貨主)談，淡季的時候他們為什么不說運價太低了，能不能往向上提點兒？”陸經理揶揄地說。船東協會負責人則認為，船東是根據市場供求來定價的，不存在跟貨主或者貸代商量的事。 上海航交所運價部相關人士認為，最低運價是船公司的成本價，所以根本談不上壟斷。據他透露，業內目前正在進行討論，年內將出臺一個最高限價。該人士指出，貨主和船公司是商業伙伴，是共生共存的關系，如果用對抗取代合作，對誰都沒有好處。 廣東盛唐律師事務所高勇健律師22日告訴記者，如果按照西方自由市場的觀念，青島船東協會的行為顯然屬于壟斷行為；但在中國傳統觀念看來，青島船東協會則出自一番好意。 由于貨主和船公司背后代表不同集團的利益，雙方的爭執由來已久，如果站在中間，很難判斷誰對誰錯。他認為遼寧省外經貿廳處理大連口岸的方法或許值得借鑒，最好有一個中間人發起召開聽證會，讓雙方坐下來各抒己見，最終找到一個利益的平衡點。
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