廣西大建鐵路 全長1200多公里總投資197億元

　　實習生 龍文 本報記者 李銀雁

　　近日，涉及1200多公里、總投資達197億元的洛(陽)湛(江)鐵路廣西段建設、黔桂鐵路、南昆鐵路和南(寧)防(城港)沿海鐵路擴能改造4項工程，分別在廣西賀州、梧州、柳州和南寧全面拉開帷幕。

　　廣西自治區發改委有關負責人介紹，這些鐵路工程項目是鐵道部與廣西簽訂的廣西鐵路建設“一攬子”計劃中的一部分。從現在開始到2006年，將有400億資金注入廣西鐵路建設，在未來的3年中，廣西將新建鐵路和改造既有鐵路2800公里，相當于再造一個廣西鐵路網。

　　廣西壯族自治區黨委書記曹伯純說：廣西一下拉開如此之多的鐵路建設項目，這是史無前例的。

　　廣西鐵路將全面盤活

　　2004年12月13日，鐵道部與廣西自治區政府簽署《關于商談加快廣西鐵路建設等問題的會議紀要》，在這個會議紀要中，涉及廣西鐵路建設“一攬子”計劃。它的主要內容可概括為：開工建設2條新鐵路，改造5條舊鐵路和兩大樞紐，以及規劃兩條新線。并列出了明確的時間表。

　　目前，廣西境內運營鐵路為2292公里，其中復線里程、電氣化里程分別為483.59公里和513.91公里，線路網距達到283.5公里，大大高于東北地區的130公里和東部地區的199公里；覆蓋密度每萬平方公里僅有鐵路86公里，遠遠低于湖南108公里的覆蓋密度，也小于貴州137公里的覆蓋密度。由于鐵路等級、技術滯后加上鐵路路網的不合理，廣西的鐵路運輸猶如一個口袋，內部有大量貨物，但出口受到限制。柳鐵在這種情況下，只能對現有鐵路進行“增噸、壓點、加密、提速”之類的改造，以解燃眉之急，但治了標卻治不了本。

　　有專家指出：廣西鐵路的出路，只能在新建鐵路使之布局趨于合理的基礎上，大面積、徹底地改造既有鐵路，以提高鐵路的暢通能力，把南寧、柳州兩個重要鐵路樞紐與全國鐵路網有機結合，才是緩解廣西鐵路運輸壓力的有效途徑，但所需資金太大，單以廣西一區之力目前尚難完成。為了這個超過原有鐵路里程總和的大計劃，鐵道部將負責投資400億元左右，在3年多的時間內將廣西鐵路的新網絡構建完成。

　　廣西自治區副主席楊道喜說，“一攬子”計劃，將使得廣西鐵路建設的“大盤子”在今后的一段時間里全盤皆活。它形成400億左右的投資，加上投資的乘數效應，將會拉動當前經濟的發展，改善投資環境，極大地促進沿線地方經濟的發展。所以這次鐵路的建設也可以說是廣西鐵路建設發展史上的里程碑。

　　完善廣西西南出海通道功能

　　廣西面向東南亞、背靠大西南，伴隨著國家實施西部大開發戰略和中國與東盟各國經濟往來的快速發展，通過廣西鐵路進出西南的物流逐年增大。目前，每天都有數萬噸的貨物通過柳鐵管內鐵路運往廣東、海南，以及出口東南亞。同時，在湛江、北海、欽州、防城等港口每天都有數萬噸的石油、化肥、建材和工業原料運往云、貴、川、渝等西南地區。

　　隨著西南外向型經濟的快速發展，特別是在我國與東盟經貿往來日益密切的背景下，四川、貴州等西南省份大宗貨物通過廣西港口出口的愿望越來越強烈，與上海、廣東等傳統沿海地區出海口相比，西南貨物通過廣西三個港口出口，運輸距離更近。為降低運輸成本，西南許多地方都看好廣西沿海港口。然而由于一些瓶頸性因素，西南許多出口貨物不得不“舍近求遠”，遠走滬粵港口。在這之中，鐵路運力不足是最主要的制約因素之一。

　　近些年，鐵路運輸成為西南貨物進出港口的主要交通方式。南昆鐵路通車不久便處于超負荷運轉狀態，成為西南出海通道上最繁忙的一條物流大動脈。處于湘桂線上的工業重鎮柳州，不少工業企業抱怨進出港口的車皮太少。柳州市經貿委經濟運行室主任牛繼昌說：“防城港到柳州的車皮明顯不足，直接影響柳鋼和有色金屬生產企業的原料及煤炭運輸。”

　　有數據表明：柳鐵貨物吸引區內對鐵路貨運車皮的需求量高達4500多輛，最高時可達6300多輛，而鐵道部的統籌計劃每天安排給柳鐵裝車只有2000多輛，也就是說，柳鐵往西南方向的運力遠遠不能滿足運量的需要。

　　南寧至廣西三個港口的鐵路，原屬地方鐵路，這條鐵路直通三個城市港口，極大促進了港口發展。“但隨著經濟的發展，這條鐵路的發展速度已不能滿足港口業務發展需求。”防城港市副市長、港務局局長葉時湘對記者說：“鐵路運輸是港口發展的最大瓶頸，云南、貴州、四川等許多貨物因此不能抵達防城港，只能舍近求遠，遠走他港。近幾年，許多貨物不能及時拉出來，壓港現象比較嚴重。”

　　北海新力實業股份有限公司經理部副經理龍剛表示：“到港火車車皮數量少，嚴重制約著北海港吞吐量的攀升。”

　　大海糧油工業有限公司是防城港一家中外合資的大型豆制品加工企業，日處理大豆3500噸。公司生產部經理李金明說：“我們的原料主要從美國和南美運至防城港，防城港港口條件很好，進貨交通非常暢通。我們感到受制約的是產品外銷運輸困難，運往廣西各地的產品主要靠公路運輸，這塊沒有問題。然而，大量的產品遠銷四川、云南和貴州等地，只能依靠鐵路運輸了，否則成本太高了。但到防城港的火車皮太少了。大量貨物只好先用汽車拉到南寧，然后從南寧再上火車。”

　　在欽州和防城港采訪時，有不少物流企業表示：現在惟有選擇鐵路運輸，企業的生產成本方可降下來，如果廣西沿海港口的鐵路運力能得到有效保證，那么他們絕對樂意在廣西沿海港口擴大投資。

　　“一攬子”計劃項目實施完工后，出海港口運力不足等問題將得到較為徹底的解決。這將使廣西的交通在建立泛珠三角經濟區、中國-東盟自由貿易區的構建中發揮更加突出的作用。

　　拉動西南區域經濟大發展

　　涉及里程2800多公里、總投資達400億元左右的廣西鐵路建設，將形成西南地區區域經濟發展的大動脈，大大縮短西南地區與外界的經濟社會聯系，使這一區域經濟發展的聯系更加緊密。

　　 洛湛鐵路是“八縱”之一“大(同)湛(江)通道”的重要輔助通道，與京廣、京滬、京九等干線共同構成我國縱向的鐵路網骨干，是我國中西部地區通往湛江、北海、欽州、防城、茂名等華南深水港口的重要出海通路。

　　桂東、粵西地區瀕臨南海，經濟發展速度較快，但目前桂東、粵西地區僅有黎湛線、三茂線。洛湛鐵路廣西段跨越湘、桂、粵三省(區)，它的修建，不僅有利于拓寬桂東、粵西地區對外通路，加快地方經濟的快速發展，更有利于華北、中原與中南地區客貨交流以及南下出海鐵路運輸能力的進一步提高。

　　 黔桂鐵路沿線各地、州包括廣西柳州市、河池市的18個縣(市、區)和貴州省貴陽市、黔南州的21個縣(市、州)，近幾年工、農業有較大地發展，初步形成以能源、建材、冶金、化工、造紙等為地方資源特色的工業體系，以農林產品為原料的飲料食品、卷煙、釀酒、紡織等輕工業體系。作為這一區域內主要運輸通道，黔桂鐵路處于西南資源型經濟和華南外向型經濟的結合部，為西南與華南相互開放以及華南向西南腹地經濟輻射的重要通道。

　　 顯然，廣西進行鐵路大建設，對促進西南與華南之間的經濟交流，增強華南地區對西南地區的經濟輻射具有重要的意義。