民營航空公司受困飛行員新規 | ||||||||
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| http://whmsebhyy.com 2005年01月09日 12:38 經濟觀察報 | ||||||||
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本報記者 常怡 北京報道 由于國有資本主宰航空市場50年不變的局面被打破，2004年被樂觀地稱為“民營航空公司元年”。繼首家民營航空公司鷹聯獲中國民航總局批準成立后，春秋航空、奧凱航空等民營航空也同時獲得準生證。
不過，人們注意到，剛剛獲批時還顯得雄心壯志的首批民營航空公司，在2004年接近尾聲時卻沒有了聲音，三家航空公司也不約而同地推遲了開航時間，對外姿態也越來越低調。據記者從有關渠道獲悉，民航總局下發的一份“新管理條例”成為主要阻力之一。 飛行員流動受限 原本已經定于2004年11月25日率先開航的奧凱已經將開航時間推到了2005年春節，并有消息稱可能再度推遲；而定于2004年底前“起飛”的鷹聯則兩次順延時間，將開航時間推到了2005年春節后；春秋航空也將正式運轉的時間推遲到了2005年上半年。三家航空公司集體推遲開航時間，但各家的解釋卻各不相同。 “我們還在進行基本的審批手續，畢竟這個時間并不是由我們控制的。審批程序走完后，鷹聯就可以正式運行了。”鷹聯新聞官胡文彬在2004年12月30日向本報記者解釋了鷹聯推遲運行的原因。 而奧凱則將“開飛”延期的原因歸結為飛機遲遲未能到位。據悉，奧凱已經從大韓航空公司租賃了兩架737-900客機。 然而，一位正在籌建民營航空的人士卻向記者透露了民營航空連續推遲開航的深層原因：“去年10月，民航總局下發了關于飛行員流動的一份新管理條例，這份條例對于都正在積極籌建的民營航空公司來說十分不利，是民營航空不能依計劃運行的主要原因之一。” 據記者隨后了解，該工作人員指的這份條例就是2004年10月27日中國民航總局下發的《關于規范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》。《通知》稱為規范民航飛行人員流動管理，保證飛行安全，特對公共航空運輸企業飛行人員的流動等問題提出六點要求，其中明確規定：“對辭職的飛行人員，其飛行執照交用人單位所在地的民航地區管理局暫存保管；飛行記錄本和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管6個月后交所在地的民航地區管理局暫存保管。待條件成熟時，積極研究交相關協會保管的辦法。” 這意味著國內飛行員的流動將受到限制，民營航空公司由于沒有飛行員儲備資源，如果想盡快投入運營，其所招收的飛行員就只能依靠目前國有航空公司飛行員的流動。《通知》中對飛行執照的控制，無疑是從側面阻撓了民營航空拉攏飛行人才。聯想起奧凱現在還在為了14個飛行員與海航打官司，可見現在民營航空公司在飛行員方面的緊缺程度。 接手民營航空 難怪眾民營航空公司會為《通知》犯愁，因為在《通知》出臺之前不少航空業內高級人才已紛紛“跳槽”到民營航空公司。如果飛行員無法到位，民營航空公司的前期準備工作將事倍功半。 2004年12月中旬，國內首家民營航空公司鷹聯的女總裁祝凱首次低調亮相，代表鷹聯與中航油西南公司簽訂了至少3萬噸以上的航油供應合同。在來鷹聯任職前，祝凱已經在美國西北航空公司工作了14年，曾經擔任過美國西北航空公司底特律國際部門總經理一職，是該公司首位華裔女性高管。祝凱的出任無疑使鷹聯給予了人們更多的想象空間。 “我來鷹聯絕不是因為錢。”出任鷹聯總裁后一直十分低調的祝凱在1月5日下午接受記者采訪時回答了記者的疑問，“無論是我在鷹聯的工資待遇還是工作環境，都沒有在美西北的條件好，如果只為這個我也就不來了，來只是想為中國民航做點什么。” 與鷹聯廣攬各地人才不同，奧凱的班底則大多來自新華航空公司，其總經理劉捷音更是曾任新華航空的副總經理。正因為這套老民航班底，晚于鷹聯獲批的奧凱卻在鷹聯之前通過了民航總局的運行合格審定，使其進度一度領先于另兩家民營航空公司。 黃金高層出任的背后，是民營航空做大做強的野心。 據悉，鷹聯首期機隊約為3至5架飛機。而一位中航油內部人士向記者透露，根據鷹聯與中航油簽訂的航油供應協議，其未來幾年的機隊規模將超過10架，機型選擇的應是低成本航空公司普遍認可的波音737機型。 春秋航空更是特意選擇了與美國低成本航空的老大美國西南航空公司同一天“過生日”。而注冊資本達3億元的奧凱的野心似乎一開始就超過了注冊資本為8000萬元的春秋和鷹聯。“奧凱航空從一開始就是按照上市企業來做的。”一位奧凱的內部人士曾經表示，奧凱有信心將其成本比國營航空公司做低15%，如果做得好，甚至可以低30%。 分析人士指出，《通知》的出臺盡管在短時間內會讓民營航空組建人才隊伍受阻，但從長遠來看，應該不會阻擋民營航空的“起飛”，因為興辦民營航空是大勢所趨。 |
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