港口群建設大勢所趨 千億缺口誘發(fā)投資沖動

　　本報記者 歐陽曉紅 北京報道

　　“到2010年，中國沿海港口總吞吐能力將達到35億噸，集裝箱碼頭總吞吐能力達1.2億標準箱(TEU)”，1月6日，交通部規(guī)劃司副司長任建華在接受本報記者電話采訪時說。而此兩項原規(guī)劃分別為30億噸和1億標準箱能力。

　　據統(tǒng)計，2004年，國家港口建設投資約300億，2003年為200億，其增長速度接近50%。如果按照專家考察概算：建設1萬TEU集裝箱碼頭設計規(guī)模，沿海和長江中下游港口需2000萬元左右，而長江上游則高達3000萬元以上；按平均投資2500萬／萬TEU計，故1.2億標箱總投資約為3000億，目前集裝箱已完成7600萬標箱建設，光此項資金缺口約為1100億。

　　“國家建設港口群是大勢所趨，目前的港口能力跟不上運輸需求，擴大港口能力建設已成當務之急”，任建華說，“此領域國家采取全開放式政策，對資金不設限，無論外資、民資都可進入。具體實施則由建設單位完成，常用的資金形式有：企業(yè)入股、銀行貸款、外商合股等。而且，在此輪規(guī)劃中，政府投資傾向于港口公共基礎性設施，經營性設施由港口企業(yè)自行籌資。目前看來，各港口的融資渠道暢通，各路資金都在踴躍投向港口建設�！�

　　而嗅覺一向靈敏的民間資本，特別是深諳國家政策動向的民企佼佼者們，覺得港口建設時機已到。

　　至于規(guī)劃為何超標，任建華表示，港口建設規(guī)劃由交通部與國家發(fā)改委緊密合作共同制定，作為對經濟發(fā)展起牽領作用的交通行業(yè)理所當然地走在了前列，需求必然旺盛，預測過程中難免會產生一些小的誤差，但總體把握方向一致——均看到了港口建設快速增長態(tài)勢。

　　具體到港口投資者收益問題，任建華表示：“并非港口能力建設需求大就意味著‘滾滾紅利’，贏抑或虧完全取決于基礎條件——比如貨源是否充分、土地造價、商務成本、管理成本等�！�

　　民企“騷動”

　　不久前，寧波大榭開發(fā)區(qū)的民營企業(yè)永信港埠發(fā)展有限公司投資1億人民幣建成萬噸級多用途碼頭投入運營；河北民企新奧集團也參與經營了廣東湛江港口項目。

　　江蘇民營企業(yè)張家港華達涂層總裁李興華在2004年初告訴記者，其收購了張家港旦復化工有限公司的石化碼頭，將投資5-6億建一集碼頭、倉儲、剪切、配送、船運于一體的多功能鋼材集散地配送中心，使之成為華東NAI至全國首例“鋼材超市”。之所以對港口物流充滿信心，李的預見是，張家港近年口岸完成貨吞吐量最高時達6000萬噸，集裝箱20萬標箱，口岸萬噸泊位計33個，業(yè)已成為長江沿線最大的國際貿易商港與最大的木材、大豆進口港。這一切與之碼頭計劃不謀而合。

　　事實上，于2004年1月1日正式實施的《港口法》第五條表明，國家鼓勵國內外經濟組織和個人依法投資建設、經營港口。

　　那么，在政策鼓勵的前提下，其經營是否有準入資格要求呢？

　　“具體的注冊門檻，由當地港口行政管理部門根據市場準入而限定，沒有具體資金量要求。但投資者應該考慮清楚，港口建設投資額大，回報慢。比如一般性的外貿集裝箱回報期在7-8年左右。” 中國港口協(xié)會理事長屠德銘說。

　　此外，還有民營企業(yè)的國民待遇問題。

　　“《港口法》規(guī)定，港口的經營性收費，除外資企業(yè)可自行定價，其它如國有、民企均需按照現行政府指導價統(tǒng)一定價”，顯然，外資在此領域享受了超國民待遇，作為理應與外資享受同樣禮遇的民營企業(yè)為何被“歧視”？屠說：“對此，業(yè)內的確有異議，國家也正在考慮之中，但這需要時間�！�

　　如何運營

　　“將投資3400萬美元，修繕碼頭向外的主要鐵路交叉路段，將新增碼頭工人全職1250名(已有4000人)，兼職5000人(已有3000人)，將增加一個8小時的夜間裝卸，以便從早8點到凌晨都有裝卸服務”，2004年12月27日，一則來自美國洛杉磯長堤港的消息稱。

　　長堤港此舉的直接動因是，為確保其港口每年達2800萬噸中國貨物的正常裝卸。據悉，長堤港裝卸的貨物90%來自亞洲，其中2／3為中國貨。資料顯示，亞洲航線的貨物流動是保證長堤港近年持續(xù)成為美國第二大港的關鍵。不久前，因貨物量激增，造成貨輪阻塞，成百艘貨輪改變航線，停泊美國西岸其他港口的教訓令其記憶猶新，方不遺余力與西岸碼頭工會達成協(xié)議，做出了此番努力。

　　港口投資，包括水運市場等美好遠景正被“現象”描繪得越來越清晰，令浸染其中的民營企業(yè)尤為興奮，“他們中有的甚至未做足夠的市場調研便上馬項目”，面對港口投資熱，一位業(yè)內人士告訴記者，“不過，總體上，民營資本目前仍較少——碼頭的存量基本上為國有的歷史原因之外，其行業(yè)特點決定了港口投資大、周期長、回報較低�！�

　　“港口建設隨便一個設施就是幾百萬，如果港口企業(yè)前期經營得好，抬高了門檻，后來者很難再介入”，這位人士說，“衡量港口的指標是利用率，其贏利點一般在60%左右。而基于增長需求，到2010年之前，投資風險都不會太大。不過，雖然《港口法》規(guī)定外資企業(yè)外，由政府統(tǒng)一定價，但無序競爭，憑減少相關費用吸引船舶的掛靠仍是普遍的‘棘手’現象，《港口法》之后，還應盡快出臺與之配套的實施細則。”

　　全國工商聯副主席謝伯陽表示，首先存在政策性風險，基礎設施和公用事業(yè)相關行業(yè)還缺少統(tǒng)一配套的政策規(guī)定，如收費價格、準入資質、操作辦法等方面缺乏統(tǒng)一明確的可操作規(guī)定。企業(yè)面臨的是獨立的地方市場而非統(tǒng)一的全國性市場。此外還有部分企業(yè)面臨地方政府誠信不足、缺乏對行業(yè)上下游進行協(xié)調的機構和協(xié)調機制、部分地方政府在項目招商過程中存在對民營企業(yè)的歧視性問題、缺乏通暢的融資渠道、信息渠道不暢等風險。

　　而另一方面，一個值得剖析的現象是——投資港口與港口腹地經濟發(fā)展的關聯問題。

　　受國家有關部委的委托，上海復旦大學歷史地理研究中心正組織有關專家教授展開對港口與港口腹地經濟關系的課題研究，其研究成果獲得海外多個機構的認可。

　　該研究中心吳松弟教授告訴記者，港口建設過去主要由國家投資，現在已經放開。國家港口經濟發(fā)展戰(zhàn)略有目共睹，有遠見的民營企業(yè)考慮可以更全面一些，比如清晰地看到——港口經濟發(fā)展前景、區(qū)域經濟規(guī)劃布局等，這樣他得出的結論是港口腹地經濟發(fā)展尤其值得關注。但事實上，大多數的民企對港口投資認識不夠，從研究結果來看，民間資本規(guī)模還遠遠不夠。一旦進入港口運營領域，還必須綜合考慮其流域交通環(huán)境、貿易條件、貨物運輸反應是否快速，各種硬件配套設施是否到位，以及洞悉行業(yè)信息，包括土地征用、稅費減免等。