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12月底，臺灣高速鐵路的試車時間已近，但臺灣和日本方面正在為使用新干線技術的臺灣高鐵“三包”問題爭的不可開交。
臺灣高鐵是日本新干線系統首次外銷，日本曾對臺灣高鐵的“技術示范”作用寄予厚望。但雙方合作至今，臺灣高鐵不僅沒有實現日本最初“拉近臺日關系”的初衷，臺灣高鐵公司和日本廠商甚至開始“翻臉”。
原因是臺灣新干線系統以日本技術為原形，但還融合了約三成的歐洲技術。日本企業聯合得到了臺灣高鐵列車車廂、電氣、信號系統等核心系統訂單，但是同時臺灣高鐵還采用了歐洲式的信號系統和“單線雙方向行駛”控制裝置，切換線路的轉換器和站內軌道也是由德國制造。日本國有鐵路技術工程師島隆曾很不滿的表示，“規格不同的日德線路相連，如果不進行試車，很難保證安全性”。日本東海道株式會社顧問田中宏昌也表示，日本已經發現臺灣高鐵因混合技術產生的十多項技術問題
5年前，臺灣因為由歐洲技術轉用新干線技術，支付給歐洲大筆合同賠償。但現在看來，問題并不能簡單了結。部分采用歐洲技術給了日本規避責任的借口，日本方面甚至已經有“出現問題概不負責”的強硬表態。
日本方面為了推脫可能發生的責任，搜集了大量工程瑕疵、橋墩龜裂、土堤流失等問題的照片，一旦試車出現問題，將會以此“免責”。
臺灣高鐵則堅持認為“合同是同日本簽的，如果發生問題，日本方面要付全責。日本最初簽訂合同時，根本沒有提到未來責任的問題，臺灣高鐵認為日本現在規避責任并不合理。
同時，歐洲方面也聲稱對高鐵運行中的問題不負責任。目前幾方還在爭論之中。
中國京滬高鐵招標還未塵埃落定，采用混合技術的可能依然存在。英國《金融時報》援引發改委一位官員的表態指出，中國正在研究一種可能性——將鐵路的鋪設工程交給A國，車廂和技術采用B國的，管理則是C國的。而日本方面也認可這種“利益均沾”的方案。
目前來看，參與招標的德法日三國技術各有千秋，在制動系統、動力系統、車廂技術、自動控制系統四個技術核心方面幾乎不相上下。但法國的控制技術比較先進，德國的傳動部分比較先進，日本的運營經驗和管理則比較成熟。
臺灣高鐵的事實顯然是對中國的警示，如果引進多國混合技術，需要考慮技術縫合問題慎重引進，至少要事先明確雙方責任，以免為對方留下事后“免責”口實。
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