入世三周年之航空業：航權開放有喜有憂

　　專家認為短期內對國內航空公司不利但對中國的總體發展有利

　　中國加入WTO，隨之而來的是各國和各地區的往來和貿易頻繁，促使了航空業的發展。尤其是近年來我國航空貨運的迅猛發展，其速度已經超過了客運。因此，不少國際快遞巨頭都提出了開放天空的需求。同時強調，天空開放能吸引航空物流公司把地區的轉運中心進駐。而面對實力強大的對手，我國航空公司似乎對開放天空持不同的態度，有人認為是機遇也 是挑戰，但也有人擔心國內航空公司在天空過度開放后會處于劣勢。

　　時報記者 陳永華

　　關鍵詞1：眼憂

　　天空開放航空公司看法不同

　　隨著我們加入WTO，我國與其他國家和地區的貿易來往逐漸頻繁。飛機作為最快速的交通工具，近年來在各國貿易往來中充當了重要的角色。在我國GDP長期穩定增長的背景下,民航運輸業一直保持較高的增長率。從1990年至2003年,GDP年復合增長率為9.67%,而同期我國民航旅客運輸量、貨郵運輸量年復合增長率分別為13.65%和14.66%,均高于GDP的復合增長率。另外,與其他運輸方式相比,民航業也顯示了較高的增長率。也正因為飛機越來越重要，不少國際航空巨頭紛紛要求中國航權進一步放開，開放天空。

　　開放天空，這個是國際航空巨頭非常熱衷探討的話題，到了我國就變成了敏感的話題，大家都不愿意多對此發表評論。在公開的場合，各航空公司都表示支持。但實際上，卻有不同的意見。

　　當記者采訪南航有關人士時，有人表示認同：“龍永圖不是說了，最好的保護就是開放嗎？確實這樣。”由于力量的不均衡，開放天空，是否會對國內航空公司造成巨大沖擊，使國內航空公司在激烈的競爭中逐漸喪失市場？他表示，要有壓力才有動力，而且，國外的航空公司進來，國內的航空公司才能真正感受到壓力和差距。他說：“有人說最好要國內的航空公司做好準備，與國際航空公司實力差距縮小時再開放天空。但什么時候才是做好準備呢？”國內航空公司確實有人認為開放天空是機遇和挑戰。

　　但也有人認為我國的天空肯定要開放，但必須逐漸和對等，否則會令國內航空公司處于兩難境地，最后處于劣勢。

　　今年，中美簽訂新的航權協議，中美天空進一步開放。對此，有報道說，在協議簽訂后，美國官員興奮地從椅子上跳了起來。對此，南航一位有關負責人則對記者說：“我不知道他怎么樣高興地跳起來，我們可沒有發現有什么值得這么高興的。”

　　據悉，在中美航權協議簽署幾小時后，美國航空公司隨即表現出對新航線運營權的興趣，美國各航空公司馬上把新協議中明年航權全部申請滿了，而且，正在積極申請2006年以后的航權。反觀我國各航空公司，幾乎都是“按兵不動”，目前沒有聽說有哪一家是在申請增加航線的。

　　對于中美航權新協議簽訂，中國民航管理干部學院經濟管理系副主任耿淑香認為，從短期看，開放天空、開放航權似乎對中國航空公司不利，但對中國經濟的總體發展有利，中國的經濟快速發展得到了足夠的運力支持。而且引進競爭者，也有利于國內航空公司提高自身的競爭力。

　　確實，在積極向中國民航總局提出開放天空的都是世界航空巨頭，其實力處于世界航空領先地位，例如美聯航、德國漢莎、UPS和聯邦快遞等。在實力如此強大的巨頭前，我國的航空公司只能算是“乳臭未干”的小孩。有一航空專家認為，雖然航權開放是對等的，但在實力如此不平等的條件下簽訂的協議，實際就是“不平等條例”。以中美航權為例，其實以前的航權，對于中國的航空公司來說已經足夠了，新協議中增加的航班，僅僅對美國的航空公司有利，國內航空公司根本用不上。這樣，在天空逐漸開放的同時，很可能就造成“弱肉強食”的后果。因此，他希望我國在開放天空的時候，要逐步、適度和對等。

　　關鍵詞2：影響

　　開放牽動全球貿易

　　無可置疑，天空開放把世界先進的航空公司吸引進來，也有先進國家的客、貨帶過來，對經濟的發展很有幫助。新加坡交通部長姚照東在之前舉行的“博鰲亞洲論壇國際物流大會”上就提到亞洲各國之間要抹除一些跨國界的相互壁壘，在各國之間建立一個自由貿易區，同時開放天空，讓人員和貨物能夠自由地流動。

　　各國政府如何進一步開放天空，將直接影響到未來全球的貿易及物流的發展。國際快遞巨頭之一的UPS認為，在哪一地區建立轉運中心，選擇的條件有三點，第一是該地點是否交通便利，包括航程、海陸空銜接等；第二，該國家或地區的管理體制，包括航權的管理；第三，客戶的需求，該地區是否有客戶、貨源等。一同出席這次“博鰲亞洲論壇國際物流大會”的美國另一國際快遞巨頭聯邦快遞也表達了相同的意見。聯邦快遞亞太區總裁簡力行提到，選擇在哪里設立轉運中心，很大程度是由航權的開放程度決定，目前國內市場正逐漸開放，這對航空物流的發展非常有利。

　　今年，根據中美簽訂的航權協議，美國企業必須在中國建立一個轉運中心。美國包裹服務公司(UPS)亞太區公共事務部副總裁歐思文認為，這種投資對中國的利益報酬或者效益是非常大的，如果要建立這么一個轉運中心的話，UPS必須直接的雇傭當地的員工進行投資，同時中國還可以獲得很多間接的利益。因為一旦建立了UPS的轉運中心之后，很多相關的客戶就會在這個轉運中心周圍定下來。他就舉例說，在美國UPS的一個轉運中心附近，就會有將近60多個客戶在那兒設廠或者建點，從而帶動了該地區的經濟發展。因此，他認為，一旦2007年，UPS在中國上海建立轉運中心之后，同樣的事情也會發生，很多的客戶就會到上海。

　　對于航權開放，姚照東提到，“現在各國在管理航班方面主要是根據飛機的容量，飛機的頻率以及路線來管理，但不能給航空貨物的運輸上足夠的靈活性，讓他們去面對航空運輸市場上貨物容量不斷變化的需求。”

　　各國之間的天空開放越來越迫切。

　　關鍵詞3：態度

　　民航總局支持開放

　　全球十大航空公司的德國漢莎航空市場及銷售部執行副總裁安諾瑞表示，以前的航權開放像是中國政府對外的圣誕禮物，一年一次，錯過就沒有，但目前中國政府已經充分認識到了航空市場必須開放才有前途。

　　但現在，我國在開放天空、逐步放開航權方面，動作頗大。中國民航總局副局長楊國慶表示，在有關航權方面，只要是需要，民航總局將給予積極支持。

　　由于天空的開放程度，對地區乃至國家的經濟會帶來很大變化。因此，聯邦快遞的亞太運轉中心的選址問題一直引起外界的關注。目前，聯邦快遞在中國動作頻頻，繼11月17日聯邦快遞正式在上海成立其中國業務分區總部后，11月19日，聯邦快遞在華合資公司大田-聯邦快遞有限公司又在汕頭、潮州成立兩家分公司。但外界一直很關注的其亞太運轉中心的選址問題，聯邦快遞則表示運轉中心選址一事將在2005年10月之前有一個最終定論。目前，聯邦快遞對于亞太運轉中心的選址，一直在菲律賓的蘇比克灣、克拉克空軍基地與廣州新白云機場之間取舍。此前，聯邦快遞還將與蘇比克灣的合作年限從2007年增延至2010年。

　　在“博鰲亞洲論壇國際物流大會”上，菲律賓貿工部部長塞薩一到會場馬上表示，要努力恢復400多年前，菲律賓在物流行業的領先地位，力圖讓蘇比克彎成為一個世界級的轉運中心，通過吸引UPS、聯邦快遞將其變成國際供應鏈中的一個重要環節。

　　相對菲律賓貿工部部長的高調拉攏，民航總局副局長楊國慶則顯得相對低調。對于中國開放天空的力度，楊國慶表示，各區域活動加劇，促使航空運輸自由化，天空開放下一步將有重大突破。但具體細節則不愿意透露。

　　至于聯邦快遞亞太區轉運中心的選址問題上，民航總局是否會對廣州新白云機場“助一把力”，使其比菲律賓的兩個機場更有優勢？楊國慶則很自信地告訴本報記者：“在會談前，他們(聯邦快遞)經常找我們，但會談以后，他們就不再找我們了。這說明什么問題？這說明了他們對我們的條件非常滿意，已經不需要再談了。”

　　我國今年天空開放情況

　　7月，中美雙方簽署了為期6年的《中美擴展航空服務協議》。中美雙方經營兩國間航線的公司將由原來的各自4家，增加到今后的各自9家，中美所指定的航空公司將被允許飛往對方的任何城市；6年內，雙方航空公司的航班數將從目前的54班分階段增加到249班。

　　9月份，《內地和香港特別行政區間航空運輸安排》正式簽署。執行新的航權后，內地與香港客、貨運力將分別增加30%和100%，即兩地航空公司經營的客運班次總數，由現在每周1200多班增至近1600班。

　　11月，民航總局與澳門民航局簽署了航空運輸新備忘錄。內地與澳門之間的通航地點由原來的31個增至37個，客貨混合每周航班量增加82%，達539班，而全貨運亦由原來的每周25班增至50班。

　　此外，民航總局與德國方面就航權開放進行談判，并可能簽署新的中德航權協議。