港口收費一漲再漲 馬士基深廈遭抵制

　　本報記者 陽靜純 深圳報道

　　丹麥馬士基集團十多年來一直雄居世界航運界首位，其高級副總裁、首席商務官Peter Frederiksen在12月11日博鰲亞洲論壇“2004深圳國際物流大會”上尷尬地收到來自廈門和深圳的兩封律師函。而在論壇舉行前幾天，深圳集裝箱拖車運輸協會剛剛展開了為期五天的“拒絕向馬士基深圳分公司支付換單費”的抵制行動，早在9月份深拖協就已進行過一輪抵 制。

　　向馬士基開火的還有廈門市集裝箱運輸協會。在論壇上，該協會副秘書長蔡遠游首先發難，就馬士基在中國部分口岸不斷征收各種不合理費用一事，向Peter提問。“馬士基廈門公司一紙通知，就要征收集裝箱‘鉛封費’，而且一年之內漲價兩次。一個成本1-3元的封簽，竟然要收45元，而且不能向別人購買。”蔡激憤地稱。

　　Peter在論壇上表示，他是剛聽說類似事情，“希望找個機會和對方坐下來好好進行協商，這是企業與企業之間的事情，我想我們會找到雙方都能接受的解決辦法。”

　　費用之爭

　　追溯“鉛封費”事件，“當時拖車行業的利潤水平較高，10元錢也不高就沒怎么在意。”蔡說，“隨著人工、油料成本和各種稅費的增加，企業的營運負擔很重，每年都有拖車行倒閉。哪怕是幾元的費用增加都讓企業非常緊張。”

　　假如只是一項費用的收取倒也罷了，據蔡介紹，船公司收取的“不合理費用”還包括單證費、港口作業費、換單費、開箱費等，以THC而言，僅廈門口岸三年來就被強制征收了4億-5億元。

　　他同時表示，船公司往往在一個口岸首先開征某種費用，在沒有受到抗爭或反對后，就相互援引，在其他口岸開始收取或者漲價。因此，船公司在各口岸的收取時間、費用名稱、費用標準等往往不一致。例如在上海，馬士基收取集裝箱鉛封費為50元，時間將近一年；福州也是50元，從今年9月份開始征收；青島為10元。

　　更糟糕的是，漲價行為很可能會引起其他船公司跟進，現廈門僑豐已將此項費用由10元提高到25元。照此，廈門口岸的貨運、貨代企業每年要多支付約6000萬元。

　　這與馬士基大中華區政府關系及公共事務總監Jens EskelundJens對漲價的解釋一致，他表示：我們只是把廈門的收費提高到上海的水平而已。此外，“目前包括油費等成本都在上升，現在船公司艙位不夠，各種費用很高，當然我們要轉嫁一定的成本，這是很正常的事情。”

　　上海航交所運價部劉先生告訴記者，由于班輪行業的激烈競爭，船公司相互間為了擊敗對手，誰也不肯提高運價，有的為了搶占市場份額甚至實行零運價。即使有的船公司宣布提高運價也是做樣子，暗地里仍進行殘酷的低價競爭。“現在航運圈通行的做法就是船公司希望把運費按成本發生一段段分開來收。而通過將這些費用從運費中剝離出來，船公司可以進一步降低運價向國外買主攬貨，而將這部分費用轉稼到國內企業身上，這在FOB條件下尤其明顯。”

　　深拖協與馬士基深圳分公司就“換單費”舉行過座談但沒有達成共識。目前該事件已引起國內外各大船公司的觀望。

　　收效甚微的抵制

　　“我們現在在等丹麥總部的回復，如果事件不能妥善解決，我們將采取各種方式，包括法律和業務抵制途徑等。”深廈協會人士在接受記者采訪時，態度如出一轍。然而業內人士認為，無論是走法律途徑還是業務抵制的道路，國內同行都將面臨不小的尷尬。

　　9月28日，深拖協發動會員進行了為期一天的抵制活動，盡管協會人士表示取得了顯著的成效，但從馬士基無動于衷的態度來看，抵制活動的有效性是相當有限的。

　　某貨運公司總經理表示，抵制成功的關鍵在于行業心齊與否。據記者了解，不少拖車行的抵制行動流于表面化。新紀元貨運公司王先生告訴記者，在動員大會上，協會讓愿意參加抵制的企業舉手，當時所有的人都舉手了，但在實際操作中，不少公司仍在暗地里做。“畢竟大家要做生意。”

　　實際上，拖車行最大的苦衷還在于，作為運輸企業，他們并不具備選擇船公司的主動權。因此，抵制活動如果沒有托運方(貨主)的支持，也是很難進行的。“如果貨主能動員買家改變或增加選擇范圍，就將造成對船公司的巨大壓力。”中外輪代理貨運部趙總說。

　　據協會人士介紹，國內外船公司均有不同程度的收費，協會之所以只針對馬士基一家船公司，也是為了盡可能爭取貨主的支持。在抵制活動中，貨主有兩個選擇，要么換船公司，要么換拖車行。“如果我們對所有船公司都抵制的話，那么貨主的路都封死了，貨主生意就沒法做了。但只抵制馬士基一家，貨主還可以選擇別的船公司運貨。”

　　業內人士分析這其實也是協會“擒賊先擒王”的策略。凱達貨運總經理楊雷告訴記者船公司有公會和非公會之分。為了取得運價的一致性，他們往往三五成群組成各類班輪公會，如遠東班輪公會。“馬士基幾乎是所有公會的首領，在公會里，只要馬士基漲價，公會的所有成員必須漲。”

　　深拖協秘書長許曉明也表示，“協會在協調過程中，其他船公司曾表示‘如果馬士基取消收費，我們也會取消’。正因為馬士基在國際航運業中的支配地位，其他公司才會馬首是瞻。”

　　但遺憾的是貨主的支持也相當有限。據業內人士介紹，我國貨主在貿易合同的談判中常常處于弱勢，船公司的直接客戶是國外買家，中國貨主的地位卻由托運人變成了發貨人，這使得貨主對船公司沒有選擇權。據統計資料顯示，我國出口約80%是采用FOB合同條款，即由買方指定班輪公司運輸。“如果國外客戶指定馬士基，我們也沒有選擇。”王波表示。

　　因此拖車行的費用之爭，實際上背后反映的是“中外貿易不平等競爭的實質”。中外輪代理貨運部趙總認為。

　　法律的尷尬

　　就算祭起法律利劍，其威懾力有多大同樣也不容樂觀。上海市匯盛律師事務所律師盧敏認為，就雙方爭論的焦點而言，按照我國現行航運法規，對鉛封是否為集裝箱不可分割之一部分并無任何規定。也沒有任何法律、法規禁止此項收費，故船公司向貨主收取鉛封費可理解為依據承托雙方的托運合同。

　　而對“船公司指定高價購買”的指控，她認為按《反不正當競爭法》第6條規定，公用企業或其他依法具有獨占地位的經營者，不得限定他人購買其指定的經營者的商品，以排擠其他經營者的公平競爭。而船公司并非屬于公用企業或具有獨占地位的經營者，故并不能構成違反該法的行為。

　　面對船公司的強勢，深廈協會均呼吁部門的公權介入，日前向交通部、商務部、福建省政府、廈門市政府提交了建議書，目前兩地官方機構的表態均是“繼續關注事件”。而交通部副部長徐祖遠在論壇上的回答可以看出政府介入可能性不大，“這是一個企業之間的內部費用問題，應按照《合同法》和互惠互利原則去協商，政府的政策是一視同仁。” 若此，“究竟最終孰成孰敗完全取決于各自的談判地位與市場實力。”盧敏認為。

　　實際上，即使政府介入這也將是一場漫長的斗爭。從2002年即展開的貨主與船方的THC收費大戰已進行了快三年，而仍未取得成功。相對貨主更處于弱勢一方的拖車行，想要解決這些問題，更非一日之功。