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在一個合資品牌主宰90%市場份額、空前放開的行業，比較三年以前和兩年以后，什么是入世最大的得失？
中汽協在回顧2002年行業形勢時曾寫道：“加入WTO的第一年……產銷形勢大大出乎行業內外的預料，產銷不但沒有下降，反而以創十年來最高紀錄的幅度增加”。但有兩個尖銳問題——自主開發能力依然缺失，外資開始向服務貿易領域滲透。
入世后第一年，中國的汽車市場開始“井噴”行情，全年銷售汽車325萬輛，同比增長37%；第二年，銷售汽車439萬輛，同比增長34%；同期，轎車銷量增長分別達到56%與75%！2003年，中國成為全球第四大汽車生產國，幾乎所有跨國巨頭均以合資方式進入中國。
“井噴”行情的一個最重要原因，來自入世對降低關稅和非關稅壁壘的承諾。對汽車業來說，后者主要指進口配額和配額許可證。
在種種預期下，國產車率先發動價格和新產品戰略，希望在關稅和非關稅壁壘降到底線前最大程度占領市場。據統計，2002、2003兩年間，轎車產品價格整體下降了20%-30%，僅去年一年，新款轎車推出便超過30種。私人購車逐漸成為汽車消費的主流。
但是，市場化的主動應對背后，最大的受益者仍然是合資企業。入世之日，對合資汽車“投產即需達到40%國產化率”的門檻隨即取消，過去兩年，成為外資最急于在中國建立合資企業的時期。大量整車以CKD/SKD方式在國內火速組裝下線，享受零部件的進口稅率——過去外資需要轉讓技術以換取市場的動力已不存在。由此，發展本土自主汽車品牌的環境愈加險惡。
入世后，政府即推出了一些隱性的稅收政策，以彌補取消國產化率對國產車造成的真空。國務院關稅稅則委員會辦公室、海關總署針對入世后汽車關稅的削減情況，以及汽車零部件暫定優惠率的政策執行情況，于2002年(27種零部件)和2003年(12種)分別公布實施了國產化難度相對較大的零部件暫定最惠國稅率優惠政策。上述措施使政府擁有了更多手段調節企業行為。
中國入世承諾對外資全面開放汽車分銷，外資可不通過中介代理商，直接從事汽車及相關產品的進出口及國內營銷，并可進入批發零售、售后服務、維護保養和運輸等與分銷相關的整個服務領域。
有專家認為，服務貿易承諾目前弊端已非常明顯�！拔覀冊诜⻊召Q易方面的承諾實際是打壓了自主品牌的發展�！币晃唤咏鼑矣嘘P主管部門的學者說，“未來的效果將是致命的�！�
這位不愿具名人士指出，目前外資在合資企業中已經控制了研發環節，現在正進入對采購體系的控制；接下來外資的目標就是營銷網絡——產品生成的全部周期可能將全部掌握在外資手中�！澳壳爸陵P重要的，是進口品牌和國產品牌是分還是合的問題�！彼赋觥�
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