空難投下新陰影 中國(guó)支線航空遭遇寒冬

　　□本報(bào)記者李富永

　　包頭空難為剛剛轉(zhuǎn)暖的中國(guó)支線航空重新投上陰影。

　　在包頭墜毀的龐巴迪CRJ-200型飛機(jī)，為前云南航空公司(現(xiàn)并入東方航空)在2001年年初所購(gòu)買(mǎi)的六架之一，共斥資1.3億美元。每架飛機(jī)價(jià)格為2167萬(wàn)美元(折合人民幣1.8億元 )。除飛機(jī)本身?yè)p毀損失外，此次墜機(jī)還造成55名旅客和機(jī)組人員遇難。據(jù)民航界人士介紹，按照以往民航的賠付慣例，每位購(gòu)買(mǎi)機(jī)票的旅客，最高可一次性獲得19.4萬(wàn)元的賠償，最低可獲得18.4萬(wàn)元賠償。對(duì)55名遇難者所付出的賠償約在2000萬(wàn)元左右。客機(jī)的損失加上對(duì)遇難者付出的賠償，本次東航墜機(jī)在財(cái)產(chǎn)上付出的直接代價(jià)約2億元人民幣左右。

　　不過(guò)，由于飛機(jī)應(yīng)該都有投保，所以墜機(jī)事件對(duì)于東航造成的直接經(jīng)濟(jì)損失可能并不太大，飛機(jī)損毀的損失將由保險(xiǎn)公司承擔(dān)。航空公司事實(shí)上的直接損失是人身傷害賠償，約在2000萬(wàn)元左右。當(dāng)然，還有間接損失難以計(jì)數(shù)：失事后，龐巴迪CRJ-200型飛機(jī)被停飛調(diào)查，將使公司業(yè)務(wù)遭到損害，對(duì)東航計(jì)劃實(shí)施的整體上市計(jì)劃是一個(gè)打擊。

　　停飛、限飛接踵而至

　　但是，CRJ-200飛機(jī)停飛、甚至旅客對(duì)支線的安全產(chǎn)生信任危機(jī)，這些損失，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于因墜毀造成的直接損失。而在此之前首都機(jī)場(chǎng)不再增加支線航班，也限制了支線的發(fā)展。

　　就在包頭空難剛剛發(fā)生36小時(shí)后，11月22日，上海航空公司一家從吉林延吉經(jīng)青島到上海的航班，剛從延吉機(jī)場(chǎng)起飛后，機(jī)長(zhǎng)丁沖便發(fā)現(xiàn)飛機(jī)起落架無(wú)法收回，決定先將油料耗盡后，返回機(jī)場(chǎng)迫降。湊巧，該架飛機(jī)也是CRJ-200。這使對(duì)空難的恐懼集中在機(jī)型上面。11月24日，國(guó)家民航總局停飛了國(guó)內(nèi)所有CRJ飛機(jī)，進(jìn)行全面安全檢查。

　　停飛了國(guó)內(nèi)所有CRJ飛機(jī)，對(duì)支線航空影響較大：在現(xiàn)有71架支線飛機(jī)群中，CRJ飛機(jī)一共29架，幾乎占了一半，分別屬于東方航空、上海航空和山東航空等7家航空公司，使用于上海至包頭、宜賓、連云港，以及北京至柳州、贛州等多條支線航線。不過(guò)，在現(xiàn)有29架CRJ系列中，有兩架CRJ-700已經(jīng)恢復(fù)飛行。兩架CRJ-700是山東航空公司去年引進(jìn)的。停飛兩天后，通過(guò)了民航華東管理局的檢查驗(yàn)收，被確認(rèn)完全適航，遂率先恢復(fù)飛行。

　　在此之前，國(guó)內(nèi)最繁忙的首都機(jī)場(chǎng)，由于空域資源處于滿負(fù)荷狀態(tài)，國(guó)家民航總局已經(jīng)發(fā)出通知，不再增加進(jìn)出首都機(jī)場(chǎng)的支線航班。這個(gè)限制對(duì)象可不只是CRJ機(jī)型，而是包括國(guó)內(nèi)其他支線機(jī)型。首都機(jī)場(chǎng)在國(guó)內(nèi)航空中的重心地位，限制支線增班影響不可小覷。

　　本月，民航總局還下發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)航空安全工作的決定》規(guī)定，從現(xiàn)在起，國(guó)內(nèi)航空公司原則上將不能再額外增加飛機(jī)。如向民航總局申請(qǐng)置換、購(gòu)置飛機(jī)時(shí)，要附帶地區(qū)管理局出具的運(yùn)力增長(zhǎng)和飛行、機(jī)務(wù)、航務(wù)人員實(shí)力情況的分析評(píng)估報(bào)告，目前已經(jīng)訂購(gòu)和“濕租”的飛機(jī)則不在限制之內(nèi)。這個(gè)規(guī)定對(duì)支線也同樣有效。

　　旅客害怕小飛機(jī)

　　至于乘客的盲目恐慌，則是對(duì)支線航空最現(xiàn)實(shí)的打擊。包頭空難后，不少乘客對(duì)于不僅對(duì)乘坐飛機(jī)更為謹(jǐn)慎，而且對(duì)飛機(jī)機(jī)型極為敏感，多數(shù)人害怕小型客機(jī)，一般都會(huì)選擇大型客機(jī)。以前訂票看的是折扣高低，講究實(shí)惠，現(xiàn)在主要是問(wèn)機(jī)型，圖個(gè)安全。

　　目前，中國(guó)民航支線飛機(jī)擁有量已經(jīng)達(dá)到70架，除了加拿大龐巴迪公司的CRJ系列，還有巴西ERJ-145、德國(guó)多尼爾328、沖8、國(guó)產(chǎn)的新舟60、運(yùn)7，進(jìn)口的薩伯340、ATR72等型號(hào)。此外，致力于發(fā)展支線航空的南航集團(tuán)，還訂購(gòu)了巴西航空的ERJ支線飛機(jī)共20架，其中兩架已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)，穿梭在廣州往返梅州、北海、汕頭等航線。

　　所有這些機(jī)型，是連接國(guó)內(nèi)地級(jí)城市與北京、上海、廣州等樞紐機(jī)場(chǎng)的主力機(jī)型。停飛CRJ、旅客害怕小飛機(jī)，會(huì)嚴(yán)重打擊支線航空產(chǎn)業(yè)，影響支線對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)客源的補(bǔ)給。

　　支線小飛機(jī)是否因?yàn)樾。�安全系�?shù)就低？飛機(jī)是否越大越安全？民航專(zhuān)家否認(rèn)這種想當(dāng)然的說(shuō)法。從總體上講，目前支線飛機(jī)所執(zhí)行的安全標(biāo)準(zhǔn)，與波音、空客等生產(chǎn)的大飛機(jī)基本一致，其可靠性都達(dá)到了很高的水平。

　　美國(guó)雷神公司是全球最大的商務(wù)機(jī)制造商，其中國(guó)區(qū)的經(jīng)理徐先生說(shuō)，在美國(guó)，公務(wù)機(jī)的安全標(biāo)準(zhǔn)甚至高于普通的干線飛機(jī)標(biāo)準(zhǔn)。在西方發(fā)達(dá)國(guó)家，許多商界巨擘的行政座機(jī)，甚至總統(tǒng)專(zhuān)機(jī)，都是用小飛機(jī)，美國(guó)擁有公務(wù)機(jī)竟然達(dá)到14000架。因此，關(guān)于“飛機(jī)越小越不安全”的說(shuō)法，是沒(méi)有依據(jù)的。

　　至于包頭空難，至今沒(méi)有任何證據(jù)能證明是飛機(jī)本身的問(wèn)題。在此之前，世界上有39個(gè)航空公司運(yùn)營(yíng)著870多架CRJ系列飛機(jī)，10年來(lái)已經(jīng)安全運(yùn)營(yíng)了840個(gè)起降、飛行了910萬(wàn)小時(shí)，從未發(fā)生過(guò)人身傷亡事故。。

　　即便如此，許多旅客對(duì)支線飛機(jī)心存疑慮，這是為什么？原來(lái)，支線飛機(jī)客艙較小，有局促之感；而且支線飛機(jī)主要飛中短程航線，因此飛行高度不會(huì)很高，比較容易受氣流影響，乘客會(huì)有一些顛簸感。恰恰是顛簸感，最容易使旅客產(chǎn)生恐懼。

　　配套力量跟不上

　　包頭空難的發(fā)生，使業(yè)界對(duì)支線航空的“后勤保障是否同步跟進(jìn)”產(chǎn)生了疑問(wèn)。眾所周知，導(dǎo)致空難發(fā)生的因素，除了機(jī)組和機(jī)械方面的原因，地面檢修保障錯(cuò)誤也造出過(guò)眾多悲劇：1994

　　年發(fā)生的西安空難，就是因?yàn)榈厍诰S護(hù)過(guò)程中，將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與偏轉(zhuǎn)系統(tǒng)之間的兩根回路電線接反所致，一個(gè)簡(jiǎn)單低級(jí)的錯(cuò)誤就導(dǎo)致機(jī)毀人亡。

　　民航系統(tǒng)一位專(zhuān)家說(shuō)，“不要輕易斷言飛機(jī)質(zhì)量有問(wèn)題，即使飛機(jī)發(fā)生機(jī)械故障，也跟維護(hù)水平有關(guān)。”

　　目前，由于國(guó)內(nèi)支線大都是飛往中小機(jī)場(chǎng)，而小機(jī)場(chǎng)的保障技術(shù)、雷達(dá)的性能、指揮調(diào)度的應(yīng)變能力等，與樞紐機(jī)場(chǎng)相比，還有差距，安全保障系統(tǒng)也缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。雖然所有機(jī)場(chǎng)都必須達(dá)到適航標(biāo)準(zhǔn)才能飛行，但是由于我國(guó)各個(gè)中小城市爭(zhēng)相建機(jī)場(chǎng)，將是否通航作為投資環(huán)境好壞的重要標(biāo)準(zhǔn)，不管維修力量、管理水平如何，都要上馬。上馬以后長(zhǎng)期不通航或很少通航，提高業(yè)務(wù)水平的機(jī)會(huì)自然就少。

　　具體到包頭空難，雖說(shuō)檢修責(zé)任不在機(jī)場(chǎng)方面，而是航空公司自己。但有傳聞?wù)f，飛機(jī)當(dāng)晚并未檢修。11月23日下午，對(duì)于記者提出的飛機(jī)在起飛前夜未檢修的問(wèn)題，東航處理此次事故的負(fù)責(zé)人拒絕回答。在11月24日下午的新聞發(fā)布會(huì)上，有記者再次提出此問(wèn)題，東航總裁李豐華未明確回應(yīng)。

　　此外，隨著各航空公司大舉擴(kuò)展機(jī)隊(duì)規(guī)模以及新的民營(yíng)航空公司正在緊鑼密鼓籌辦，飛行員已成為一種稀缺資源。但培養(yǎng)一個(gè)合格的飛行員需要5年至10年的時(shí)間。

　　支線優(yōu)勢(shì)無(wú)可替代

　　但是，中國(guó)支線航空不會(huì)因此而停滯。南方航空集團(tuán)表示：他們不會(huì)因?yàn)榘�頭空難而放棄對(duì)支線客機(jī)的引進(jìn)步伐。而整個(gè)支線航空業(yè)界，除了目前被停飛的CRJ-200外，其他機(jī)型執(zhí)飛的航線仍在運(yùn)轉(zhuǎn)。使用ERJ-145機(jī)型的南航，仍正常提供廣州至北海、梅縣等航班服務(wù)。

　　業(yè)內(nèi)人士指出：乘客因顛簸而產(chǎn)生的不必要的恐懼，經(jīng)過(guò)深入宣傳，是會(huì)消除的。支線飛機(jī)艙內(nèi)空間雖然相對(duì)較小，但飛短途航線，一般一個(gè)小時(shí)就到了，不會(huì)有太明顯的不適。

　　除此之外，支線飛機(jī)具有成本低和航班密度高兩大優(yōu)勢(shì)，是連接區(qū)域中心城市和中小城市的理想工具，而波音、空客等干線飛機(jī)在中小城市客流量不足、普遍虧損，使用起來(lái)很不經(jīng)濟(jì)。因此支線航空在中國(guó)的發(fā)展勢(shì)頭，不會(huì)受到太大的阻礙。20年之內(nèi)中國(guó)大約需要600架支線飛機(jī)，市場(chǎng)價(jià)值超過(guò)150億美元，發(fā)展空間還很大。

　　據(jù)國(guó)家民航總局的統(tǒng)計(jì)，2002年，在全國(guó)141個(gè)民用機(jī)場(chǎng)中，有70個(gè)機(jī)場(chǎng)平均每天客流量不足200人次；國(guó)內(nèi)189條航線中，有550條航線，每天單向客流量只有36人。有70多個(gè)機(jī)場(chǎng)每天客流量小于200人，60％的航線每天客流量少于120人。尤其是近年來(lái)，西部大開(kāi)發(fā)更是對(duì)支線航空產(chǎn)生了巨大需求。但是長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)民航運(yùn)輸普遍采用100座以上的干線飛機(jī)飛行支線航線，造成飛行成本居高不下。目前我國(guó)民航支線飛機(jī)僅占整個(gè)機(jī)隊(duì)的12％，大大低于30％的國(guó)際平均水平，嚴(yán)重影響了民航運(yùn)輸業(yè)的均衡發(fā)展。

　　由于缺乏支線飛機(jī)，航空公司在許多客流量小的航線，不得不使用120座的中型客機(jī)運(yùn)營(yíng)，自然上座率低；而上座率低，航空公司不得不減少班次，企圖“合并”客源，其結(jié)果恰恰相反，那些每周只有二、三班的航線，客流量更

　　小了：許多需要當(dāng)天出行的旅客，寧愿選擇鐵路公路。

　　巴西航空工業(yè)公司駐華代表關(guān)東元認(rèn)為：在中國(guó)絕大多數(shù)航線，航班頻率起碼要達(dá)到每天一班，才能在時(shí)效上贏得鐵路，而在每日客流量200人的航線，最為理想的密度是每天5班，才能充分發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，滿足不同旅客對(duì)不同時(shí)段的出行需求。

　　作為ERJ-145的推銷(xiāo)者，關(guān)東元發(fā)現(xiàn)中國(guó)有太多的航線，要么是上座率低，要么是班次稀少。而巴西的50座的ERJ-145，只要36人的乘客，就能達(dá)到72％的上座率，接近航空公司75％的盈虧平衡線。因此，巴西航空工業(yè)與中方合作關(guān)系緊密，無(wú)論是銷(xiāo)售數(shù)量，或者是本地化生產(chǎn)，都追趕并超過(guò)了先行者龐巴迪。南方航空一次訂購(gòu)了20架。

　　業(yè)界之所以看好支線，還得益于四川航空公司的成功示范。該公司僅僅靠4架ERJ-145，就在盆地四周編出密集網(wǎng)絡(luò)，稱(chēng)雄一時(shí)。其中“成都-重慶空中快巴”，每天飛行12對(duì)班次，而且價(jià)格已接近高速大巴，飛機(jī)日利用率達(dá)到了9個(gè)輪擋小時(shí)，航線效益也有了顯著改善。受到川航的啟發(fā)，三大集團(tuán)之一、一直稱(chēng)雄國(guó)內(nèi)干線和國(guó)際航線的南方航空，目前也進(jìn)軍支線，一次訂購(gòu)了20架ERJ-145，計(jì)劃開(kāi)辟?gòu)膹V州輻射廣大的中小城市，采用高密度的“擺渡”，與南航的干線航班銜接，構(gòu)造廣州樞紐地位。

　　歧視政策阻礙支線

　　近兩年來(lái)，支線航空被視為國(guó)內(nèi)民航業(yè)的發(fā)展方向。但大多數(shù)航空公司目前都沒(méi)有盈利。不是說(shuō)支線有成本低的優(yōu)勢(shì)嗎，怎么還會(huì)虧損呢？

　　原因很簡(jiǎn)單，除了支線客機(jī)平均每座位的造價(jià)稍高于干線之外，主要是國(guó)家對(duì)支線采取歧視政策。這些歧視政策抬高了支線運(yùn)營(yíng)成本：

　　其一，進(jìn)口支線飛機(jī)所需交納6％的進(jìn)口關(guān)稅及17％的增值稅，而干線飛機(jī)分別只有1％和5％，從而使支線飛機(jī)購(gòu)置成本大幅驟增，航空公司負(fù)擔(dān)沉重。據(jù)說(shuō)是為了保護(hù)國(guó)內(nèi)飛機(jī)制造業(yè)，為什么對(duì)進(jìn)口干線飛機(jī)偏袒優(yōu)惠？因?yàn)閲?guó)內(nèi)造不了；其實(shí)，國(guó)內(nèi)能制造的支線飛機(jī)，也就是“新舟60”，只接到2架定單。

　　其二，機(jī)場(chǎng)使用費(fèi)率高。2002年9月機(jī)場(chǎng)收費(fèi)調(diào)整后，對(duì)50座支線噴氣客機(jī)收取的費(fèi)用增加了29％；支線客機(jī)和大型干線客機(jī)收費(fèi)一樣，但乘客遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于干線，因此人均成本就高。

　　其三，限制飛樞紐城市。從2002年開(kāi)始，嚴(yán)格限制非基地航空公司經(jīng)營(yíng)經(jīng)停樞紐機(jī)場(chǎng)的航線；眾所周知，正是非基地航空公司，才經(jīng)營(yíng)支線業(yè)務(wù)。而今年11月，首都機(jī)場(chǎng)實(shí)行航班流量控制，首先限制的就是支線航班。

　　從去年以來(lái)，國(guó)家發(fā)改委和民航總局官員，曾陸續(xù)在不同場(chǎng)合表示，將對(duì)支線飛機(jī)在航班起降、機(jī)場(chǎng)服務(wù)收費(fèi)、稅收、空中交通管制及其收費(fèi)等方面的優(yōu)惠政策進(jìn)行研究。不過(guò)，至今都沒(méi)有落實(shí)。

　　專(zhuān)家認(rèn)為，中國(guó)航空公司要想由大變強(qiáng)，必須健全與發(fā)展合理的航線網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展支線航空是一個(gè)至關(guān)重要的環(huán)節(jié)。