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國際先驅(qū)導報記者 李若非 報道 2004年4月18日，中國鐵路第五次大提速。8個月過后，這次提速仍然爭議不斷。由于涉及到馬上將進行的第六次大提速，以及最近接連發(fā)生的安全生產(chǎn)事故，第五次提速在安全問題上的教訓引人注目。
此前，關于第五次大提速的宣傳很少提及本次提速的車輛制造過程。而作為在鐵路系統(tǒng)工作了一輩子的李飛(化名)工程師來說，這次的車輛制造過程至今仍然讓他印象深刻。
“今年3月初要車，到了去年12月底，才通知我們造車。”李飛指的是國產(chǎn)25T客車，本次提速中的一站直達快車用的大部分都是這種型號的車。而在國外，法國阿爾斯通提供給中國第六次提速的客車交貨時間則需要28個月。據(jù)李飛介紹，這類客車在國際上的交貨日期至少是24個月，如果少了，則根本沒有人來參于投標。
88天造了一批時速達到160公里以上的車，李飛總覺得這樣做太匆忙了，雖然他一再向記者表示，鐵道部現(xiàn)在也非常注意安全問題，這些車跑了這8個月，安全是沒有問題的。但是他也承認，很多細節(jié)并沒有盡善盡美，“至少也要給我們一年的時間。”
說到這里，李飛對于明年10月18日的第六次大提速的消息表示懷疑，他認為，此次中標的三家國外企業(yè)沒有一家能在明年交貨的，而提速到200公里的機車從哪里來就將成為一個問題。如果還是像去年那樣，下個緊急任務，安全性就更令人擔心了。因為在鐵路上，200公里時速和160公里時速完全是兩碼事，安全性要求要高得多。
問題不僅僅止于此。火車司機吳向明(化名)告訴本報記者：“目前一站直達的列車對于司機來說也是一個嚴峻考驗。”吳向明到現(xiàn)在也搞不清楚為什么要一站直達。他告訴記者，過去北京到上海14個小時的路程，要在濟南和蚌埠停兩次，一個司機每個晚上跑的路程不到5個小時，而現(xiàn)在是兩個司機輪著開，一個司機開6個小時，工作量增加了不少。更為憂心的是，一站直達的快車基本上都是在夜間運行。“大家也沒法說，只能提高警惕，有時候我們想，中途停兩次，耽誤不了多少時間(過去是一個站停8分鐘)，不僅可以換換司機，還可以上一些人，彌補一下上座率，何樂而不為？”其實，目前直達快車時間最長的是北京到長沙，要13小時40分鐘。這就意味著一位司機一晚上平均要開6小時50分鐘。
事實上，鐵道部一直以來對于安全也是不敢怠慢。該部在第五次大提速前，針對安全保障做了很多工作。先是對鐵軌進行調(diào)整。據(jù)鐵道部安監(jiān)司、科技司專家宋書明介紹，為了在提速后，讓火車盡量平穩(wěn)，鐵路部門對6萬多公里鐵路線上的彎道一一進行調(diào)整，將小半徑線路全部改造成大半徑或直線，同時調(diào)高曲線外軌。同時，除了給提速列車安裝最新的盤形制動加電子防滑器以保證高速運行下的剎車外，部分列車還安裝了監(jiān)督裝備。這種類似“黑匣子”的設備能配合先進的DMIS調(diào)度運輸指揮管理信息系統(tǒng)，在較快行車速度下測量車輛的脫軌系數(shù)、超載、偏載、車門開閉、車輪探傷等運行情況，并具備報警功能，使行車安全始終處于動態(tài)監(jiān)控之中。
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