國內交通運輸發展應首先解決自身體制問題

　　盡管承諾開放，引資需求迫切，但鑒于體制改革遲緩，市場不規范等原因

　　專家指出，國內交通運輸發展應首先解決自身體制問題

　　對公路運輸的承諾是，加入WTO后一年內，允許外資擁有多數股權，加入后三年內，允許設立外資獨資子公司。

　　對鐵路運輸的承諾是，入世三年后三年內允許外資擁有多數股權，六年內設立外資獨資子公司。

　　-開放進程

　　根據交通部文件，自20002年12月起，外商可采用中外合資的形式，同中國的公司、企業或其他經濟組織共同舉辦由外商控股經營的中外合資道路運輸企業，其中外商的投資比例可以達到75％。

　　鐵路方面迄今沒有外商參股的合資鐵路，也沒有涉及鐵路運輸市場，有專家分析認為，鐵道部政企合一的角色使得外資望而卻步，鐵路行業嚴格管理的定價和調度體系也阻礙了外資的進入。

　　-對話對象

　　●陳曉翔，從2001年4月加盟華泰證券研究所開始，就一直從事交通運輸行業研究，，早前曾在中糧集團中糧國際倉儲有限公司從事國際海運業務。主要研究成果包括《入世對交通運輸行業的影響分析》、《路橋行業研究報告》、《交通運輸行業系列投資策略報告》等，2003年成功推薦了中海發展、南京水運、南方航空、深赤灣、鹽田港等跑贏大盤和行業指數的公司。此外，受公司其他部門委托，參加了投行新疆城建、江蘇大港、南都置業等項目的內核工作，以及揚州市政府國有資產重組的財務顧問項目。

　　從今年12月11日開始，我國將允許外資擁有鐵路運輸企業的多數股權；而在公路運輸方面，允許設立外商獨資子公司。但有業內資深人士認為，入世三年來，國內交通行業中那些應該開放的領域已經實現開放，而原本封閉的領域卻變化甚微。

　　與國外同行業相比，國內的交通行業是不折不扣的“國字號”企業。鐵路運輸目前仍舊是國內壟斷性最強的行業，其具體實施方案至今并未出臺，除極個別試點單位外，早期計劃經濟的痕跡依然濃重；公路運輸行業的市場化情況盡管稍好，其基礎設施增長十分迅速，但運輸專業化程度和運輸效率低下，并沒有形成真正有規模的大型運輸企業。

　　現代物流謹慎面對外資

　　新京報：在中國入世三年后的今天，中國已在按照當初的承諾，在很多行業領域對外資獨資模式進行了政策解禁，這樣的解禁對交通運輸行業沖擊大嗎？

　　陳曉翔：這種解禁對于經營相對獨立的交通運輸行業來說沖擊顯得平淡，其實交通運輸行業在入世中屬于受益較大的領域。但從事技術含量、服務要求較高的業務必須特別謹慎面對外資進入的沖擊，如高速客運、現代物流等業務。

　　新京報：為什么會對高速客運和現代物流方面形成較大沖擊？

　　陳曉翔：中國成功入世極大地加強國內外貿易，未來的交運需求趨旺，搶占市場份額、保證外商產品流通效率、提供物流服務等因素使外資青睞國內交運行業。

　　隨著我國對外開放的加速，外資憑借資金實力綜合性介入我國交運行業、以立體化的運輸網絡開展多層次的服務成為熱點，集中體現在道路運輸、航運、空運相結合的現代綜合性物流服務。

　　同時，與國外同行相比，國內運輸企業和汽車維修企業在技術、管理、服務等方面都處于落后地位，因此入世后受外資沖擊的程度較大。

　　外資已經介入港口業務

　　新京報：對于具體的行業而言，全面的解禁對海運和水運的影響多大？

　　陳曉翔：近兩年國內海運企業，如中海運等發展非常迅速，而且是行業發展的頂峰，同時現在已經參與到國際競爭當中，因此即使全面開放也不會受到多大沖擊。在水運方面，如南京水運目前基本壟斷了長江石油運輸任務，其市場的占有率達到了95％，而且從經營管理還有資源方面已經頗具實力，因此即使外資進入受到的影響并不大。

　　現在，介入最為明顯的還是港口，基本上都有外資參股，同時在經營業績上在近兩年得以提升。同時港口作為一種不可再生資源，具有建設周期長、投資巨大的特點，并在很大程度受自然條件的制約，“入世”后受國外資本的沖擊比海運業更小。可以說，港口在眾多行業中是受益程度最大的。

　　城市公交領域開放尚未啟動

　　新京報：對于公共交通的影響會比較大嗎？

　　陳曉翔：對從事城市公交運輸和出租車運營的企業，由于有一定的公益性質，因此政府方面還是傾向于內資管理；而且國內此類企業包袱比較重，所以外資進入步伐并不快，而且基本沒有大的動作。但從目前趨勢看，外資肯定是想進入城市公交領域的，只是現在時機并不成熟。因此，這一行業的公司從中長期角度看面臨著一定的挑戰。同時，對于長途客運而言，外資一旦進入，沖擊是比較明顯的，因為其更注重于服務方面的比拼。對鐵路而言，沖擊則并不大，現在鐵路正在處于改制階段，外資的介入空間很小。

　　國內外航空業實力懸殊

　　新京報：一直以來，航空運輸就遠遠落后于外資公司，入世3年后航空公司還面臨多大挑戰？

　　陳曉翔：其實，如果真的是全面開放，航空運輸類企業面臨的風險會更大。一方面，國內航空運輸業近幾年發展迅速，未來仍可能保持較快的發展速度，另一方面，國內航空公司與國外同行業的巨頭相比，在實力、管理、服務等方面都遠遠居于下風。因此，入世將給國內航空運輸類上市公司東方航空、海南航空帶來沖擊，不過國內應該會對航空公司給予一定的保護或者得到一定的補償。

　　新京報：那對于地域性比較強的公路交通設施企業會有什么影響？

　　陳曉翔：這方面的影響基本上沒有多大。因為從行業本身的特性來看，有一定的地域壟斷性質，一家進入其他企業就無法進入了�；蛘呔褪峭ㄟ^建立合資公司的形式共同分享利潤，但對于國內企業來說這也是可以接受的，因為國內資金往往不足，而國外的企業資金雄厚，剛好可以利用。因此并不會產生什么沖擊，相反只會從中收益。

　　本報記者黃利明 曹陽

　　鐵路運輸仍然壟斷

　　體制改革遲緩難應引資需求

　　在國內交通業的各個子行業中，鐵路至今仍是壟斷性最強的行業。盡管目前全國的14個鐵路局(集團公司)

　　已經全面實行了資產經營責任制，但其內部還存在著濃厚的事業單位痕跡。

　　因此，對于總資產達5000億人民幣的國內鐵路業來說，行業體制改革是其應對WTO的第一步，也是最關鍵的一步。

　　發展需要資金

　　根據發改委綜合運輸研究所統計，要實現《中長期鐵路網規劃》規劃設想，從現在起到2020年，至少每年要向鐵路投資1000億—1200億元人民幣。與此相比，1999年才剛剛扭虧為盈的鐵道部，近幾年的利潤率只有3％，而資產利潤率更是僅有0.46％。

　　據了解，目前鐵路每年基礎設施投資需求在500億—600億元左右。2003年的鐵路建設費是380億元，其中40％用于小項目、小改造以及償還銀行本息，能夠用于新增投資的只有230億元左右，還有270億元缺口，這部分主要靠國家開發銀行的貸款填平。截至2000年底鐵道部貸款累計已達1700億元。

　　對此，有鐵道部人士對記者苦笑著表示，盡管鐵路部門目前的總資產超過5000億元，但自己手中卻沒有一分一毫的閑錢，因此，長期存在的運力緊張問題，以及《規劃》所涉及的發展藍圖很難說是否會得以實現。

　　體制尚未改變

　　據了解，長期以來由于國內鐵路行業主輔業混雜，截至2003年，在中國鐵路系統240萬員工中，非運輸人員有100多萬人，占了近40％的比例。為了優化主業資產，鐵道部從2003年下半年以來，已將中鐵物資總公司與鐵通通信公司移交國資委；鐵道部部屬4個勘察設計院、鐵路局所屬38家設計施工企業移交國資委下屬的工程總公司和建筑總公司；鐵路部門下屬的319所中小學、50所幼兒園、52所醫院全部納入社會服務體系，其他的多種經營企業也正在進行剝離改制。

　　“每年的公路建設支出要有1000多億元，而鐵路建設每年卻不到300億元。就是這幾百億資金來源還主要是靠鐵路建設基金和國家開發銀行的貸款。龐大的職工隊伍，巨額的工資支出，除了主輔分離、減員增效外，我們別無選擇。”然而，也有專家表示，盡管“主輔分離，網運合一”可以在短期內解決政資分開和政企分開的問題，卻還是沒有解決市場壟斷的問題。

　　公路運輸競爭開始

　　國內企業管理、服務水平有待提升

　　相比之下，公路運輸的情況似乎稍好一些。由于市場化的程度較高，目前國內的公路建設、客貨運營已經大都納入到企業化運營層面，這使得公路運輸近幾年的發展速度遠遠快于鐵路。

　　交通部公路司、國際司有關負責人表示，目前國內交通運輸業存在很多的“具體國情”，因此外資的進入還沒有帶來太大的威脅。

　　總體水平處于初期發展階段

　　國務院體制改革辦公室科研處處長齊勇鋒表示，由于公路是新興的行業，所以沒有其他國企那么多的過度負債、人員負擔等問題，這是它的優勢。另外，這些企業開始建立時大部分都采用股份制，就企業的體制來講已經和國際接軌了，加入世貿應是機遇大于挑戰。但是他指出，公路交通行業的主要問題在于管理水平和服務水平與其發展速度無法匹配。

　　有關物流專家指出，從總體發展水平看，我國交通運輸服務業還處于初期發展階段，還不能提供真正意義上的現代物流。大多數企業不了解國際物流企業的運作方式，不能提供更多服務內容，再加之，地方保護形成的區域性割據以及亂收費現象等，也使國內的交通運輸行業處于“高增長，低效益”狀態。

　　國際滲透已經開始

　　7月份中美簽署的《中美擴展航空服務協議》不僅給國內航空業帶來了沖擊，也給國內交通運輸業帶來巨大的影響。與國內不同，國際貨運巨頭會涉及多種運輸模式。例如UPS在全球便擁有由570架飛機組成的機隊，以及88000包裹運輸車、有篷貨車、拖拉機與摩托車；而FEDE也擁有645架飛機和42000輛車。對于這些國際貨運巨頭來說，借助貨機進行遠程運輸，之后以公路運輸的形式進行分流是非常普通的事情。中美航權的簽署，使國際貨運巨頭在WTO之后可以更加輕松地進入中國市場。

　　盡管由于受開放領域、開放時間的限制，特別是受國內市場環境的限制，從而使外資或合資企業的先進技術、科學管理、優質服務、規范經營等優勢得不到充分的發揮，因此，國外許多優秀的交通運輸企業相對我國國內的企業而言盡管有相當大的比較優勢，但這種優勢未必能有效地反映在國內市場上，某種意義上阻礙了外資的前進速度，但危險卻并不遙遠。