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當然，通過這次空難事故，各方面的保障力度與措施也將加強。李昆給記者算了一筆賬：現在南航到貨4架ERJ飛機，每架飛機的日利用率可達9個小時，4架飛機的日利用率則為36小時，那么月利用率則為1080小時。目前該機隊13名機長(37名副機長)計算，每個機長每個月則要飛83小時，在民航法定的“機長每月飛行不得超過90小時”規定內，但公司考慮新機型與飛行員需要一個磨合期，因此目前只投入運營3架，讓每個機長的飛行時間都控制在60多小時內。據悉，這種安全磨合期大約會持續到明年6月。明年1月南航余下的2架飛機將全部
到位。屆時，為了保證安全運營，約1.7億人民幣一架的ERJ飛機，就有3架處于“休眠”狀態。
其實，支線航空市場透出活力，已經引起了國家有關部門的高度重視。
過去，機場建設費全國統一按照50元的標準收取，航空公司和旅客對此都有意見，尤其對于600公里以內航段的旅客來說，機場建設費、保險費、到機場的交通費等等加起來，有時竟相當于票價的50%，而對干線飛行的旅客卻只占不到10%的比例。
過高的附加費用增加了支線旅客的經濟負擔，大大降低了支線航空對地面交通的競爭力。針對這一現象，國家專門作出規定，支線航線的機場建設費已由50元降為10元，大大減輕了支線旅客的負擔。特別是去年完成的機場屬地化改革，不僅實現了機場政企分開，也將調動地方政府的積極性，扭轉國內機場多年虧損的局面，給支線機場注入新的活力。
不過，李昆認為，中國民航應加快制定支線航空運輸市場的準入和退出機制，鼓勵和保護航空公司開辟、培養支線航線的積極性，并允許航空公司在一定時期內對先期投入開發的支線航線實行獨家經營。
“只要做好相關配套設施的建設，政策、法規的完善，加強安全保障的力度，支線航空絕對能夠看到明天的藍圖！”李昆斷言。
南航小飛機支線航班計劃
已開通的支線航線(16條)
廣州—徐州、廣州—常德、廣州—梅縣、廣州—北海、廣州—衢州、廣州—贛州、廣州—南陽、廣州—南充、廣州—長治、廣州—洛陽、廣州—舟山
廣州-深圳-南充，廣州-南陽-北京，廣州-南陽-上海，廣州-南充-北京，廣州-梅縣-香港
即將開通的支線航線(7條)
廣州-湛江、廣州-澳門、廣州-福州、廣州-柳州、廣州-南通、廣州-南充-上海、廣州-常德-北京
支線航空
與干線航空相對，支線航空通常是指省內或省與省之間，連接非省會城市的航線，支線航線的距離在600公里以內，支線飛機也比干線飛機小些，一般在100座以下。飛行航程也是中短程，在一定的區域內能為干線機場、樞紐機場提供客貨源運輸。
ERJ飛機
從廣州出發的各支線航班執飛機型全部是ERJ型小飛機，南航目前共有4架這種飛機，另外兩架今年底到位。它是中國和巴西合作生產的首架50座級的噴氣式支線客機，航行高度在1萬米以上，航速達每小時830公里，它的特點是航線距離較短，航班頻率高，被稱為是空中快巴。(作者: 鄧恒 劉曉燕)
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