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相比之下，11月24日東航上海飛三亞航班因飛機增壓系統出現故障備降廣州白云機場，本來只需換一個活塞閥門零件即可，但卻因為要從上海帶過來，最后導致了飛機延誤一天。從程序上講航空公司沒錯，而且上海過來的機務還買全票乘坐最早航班抵穗，但事實上對機上265名旅客卻無濟于事，而且公司信譽還遭受到了不可估量的損傷。
“知道飛行員最怕什么嗎？天氣？準備室做航行通告，仔細了解航程中的天氣資料，
飛行前都已做好準備了；飛行？每天必須的工作，如開車、吃飯一樣普通，正常心態就是最好的；故障？飛行前機務都已簽字放行，飛行中若硬要發生也是防不勝防，只能具體情況具體對待，怕也沒用。那到底怕什么呢？和乘客一樣，怕等待！”李曬高說。
支線航空腳步不會停
盡管在航空業內人士的眼中，小型飛機有著與大飛機一樣可靠的安全性能，支線航班有著與干線航班一樣嚴密的安全保障，但是包頭空難之后，人們仍難免心有余悸。
11月23日，中國民航總局停飛國內所有CRJ型小飛機，從那天開始，炙手可熱的支線航空瞬間變得風雨飄搖。隨著民航總局檢查組對CRJ-200型飛機的全面停飛進行安全檢查，目前國內還在運營的支線飛機如國產的新舟60、運7，進口的薩伯340、多尼爾328、沖8-300／400、ATR72和ERJ145等也會被全面叫停嗎？南航已經甩出的“支線牌”是否也會因此打折呢？
對此，民航業內專家認為，發展支線航空的計劃不會停止。
中國航空市場目前有一個惡性循環的怪圈：飛機客座率普遍較低下，航空公司降低航班頻率，旅客出行的航班選擇性縮減，于是改用其他交通工具，最后導致航班客座率更低。很多航空專家認為，支線航線的發展也許是解決上述矛盾的最佳途徑。支線飛機的靈活性不僅可以最大限度地提高航空公司的利潤率，而且可以豐富國內的航線網絡設置。
比如對50座級的ERJ145來說，每天36人次旅客量便已經達到了72%的客座率，接近了航空公司的75%的盈虧平衡；而對于國內部分機場每天200人次的旅客周轉量來說，支線客機則可以提供每天5班的航班服務，從而可以滿足旅客對不同出行時段的要求。
而對于機票價格和航班延誤這兩個國內民航業最熱門的問題，支線航空同樣可以起到至關重要的作用。由于國內民航業的主流機型是150-200座級的中型客機，因而迫使航空公司必須經營國內各省會城市、重要開放和旅游城市等40個城市間的航線，而對偏遠的中小城市“忍痛割愛”。事實上，盡管上述航線能夠提供相對豐富的旅客流量，但由于運力飽和，航空公司不得不在上述干線運輸上大打價格戰，導致企業收益的下降；而航班流量的過高則使干線運輸機場頻頻采取“流量控制”，進而導致航班大面積延誤。
支線航空也將給旅游、經濟帶來更廣闊的空間。如發展較好的云南、成都、重慶等。可以說，中國支線航空市場是無處不在的，不僅存在于改革開放前沿的東南部經濟發達地區，也存在于中西部的貧困地區。
“包頭空難只是偶然”
“包頭空難只是一個偶然現象，而且事故的發生牽涉很多原因，和飛機大小應該沒有直接關系。不能因為墜機而否定一切，而應該科學地、有根據地、有針對性地去解決問題。”南航股份公司常務副總經理李昆這樣對記者表示，“事故的發生，會讓我們更加警覺事故，更加注重安全，但決不會因此停止支線航空發展，阻止南航支線空間的拓展！”
據李昆介紹，當前和今后一段時間內，我國支線航空發展的重點仍將集中在沿海經濟發達地區、西部交通不便地區和中部具有經濟潛力的地區，其中長江三角洲、珠江三角洲、環渤海和西南等地區是重點發展區域。同時，通過改擴建和新建等方式，支線機場的建設還將加快。
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