龐巴迪飛機中國失事 殃及支線飛機制造

　　本報記者 常怡 北京報道

　　2004年11月21日，距離中國民航連續(xù)安全飛行1000天的紀錄僅差71天，包頭空難卻將這個紀錄劃上了句號。

　　很少有人意識到，這是世界民航史上首次發(fā)生的小型噴氣飛機墜機事件，它不僅給國 內(nèi)原本形勢好轉(zhuǎn)的民航業(yè)以重大打擊，還引發(fā)了一連串的經(jīng)濟災(zāi)難。而其中受創(chuàng)最嚴重的企業(yè)，無疑就是失事飛機CRJ機型的制造商——加拿大龐巴迪公司。

　　包頭空難的第二天，龐巴迪宇航從加拿大總部派出的事故調(diào)查人員抵達了空難現(xiàn)場，表示愿提供有關(guān)調(diào)查的一切協(xié)助，以幫助中國民航總局確定事故原因。同一天，中國民航總局發(fā)出緊急通知，決定從11月23日起暫停中國國內(nèi)所有CRJ型飛機執(zhí)行飛行任務(wù)，并進行全面檢查。而據(jù)東航消息人士透露，此前東航曾與巴西航空工業(yè)約定近期就引進支線飛機問題進行談判，而此次談判很可能將因此而推遲。

　　剛剛起步的中國支線航空業(yè)遭此重創(chuàng)，其前景令人擔憂。

　　龐巴迪中國告急

　　“我是第一個到達包頭現(xiàn)場的龐巴迪公司員工，當時的心情非常沉重。”陳先生就職于剛剛成立一年的加拿大龐巴迪宇航公司北京辦事處，“目前世界上有39個航空公司運行著870多架龐巴迪CRJ系列飛機，10年來這些飛機已經(jīng)完成840萬個起降、910多萬個飛行小時，卻從沒有發(fā)生過人身傷亡事故。”24日接受本報記者采訪時陳先生似乎仍不愿相信所發(fā)生的一切。

　　就在空難發(fā)生前不到一個月，已經(jīng)上任了兩年的龐巴迪公司總裁兼首席執(zhí)行官保羅.特里耶10年里首次訪問中國，展開了一系列政府公關(guān)，其行程之緊甚至除了參加中央電視臺的一個訪談節(jié)目外，沒有再接受任何媒體的采訪。而同在11月舉行的珠海航展上，龐巴迪更是表現(xiàn)得異常活躍，大力推廣CRJ系列飛機。

　　打開龐巴迪公司的中文主頁，“中國是龐巴迪的重中之重”的大字顯得異常醒目。

　　2004年是龐巴迪的“生死年”，其現(xiàn)在的股票價格僅為2003年1月的二分之一，而且還在下滑中。今年3月，龐巴迪宣布將關(guān)閉歐洲的7家工廠，裁員高達6600人甚至更多。

　　龐巴迪運輸中國區(qū)副總裁兼中國首席代表張劍煒曾在不久前透露，因為中國業(yè)務(wù)正在擴大，所以裁員沒有影響到中國雇員。

　　“龐巴迪已經(jīng)三年沒有拿到中國的飛機訂單了。”龐巴迪宇航的一位員工告訴記者，“最近的一筆交易，還是2000年向上海航空交付了一架CRJ飛機。中國民航市場的飛速增長有目共睹，今年龐巴迪加大了中國的投入力度。”

　　盡管如此，截至2004年 7月31日，龐巴迪在中國支線飛機市場仍位列第一，中國內(nèi)地包括東航、上海航空和山東航空公司在內(nèi)共有7家航空公司訂購了29架龐巴迪飛機。

　　由于龐巴迪CRJ系列飛機的性能擁有良好的聲譽，所以在探尋空難原因的時候，大多數(shù)人都將目光集中在了剛剛完成與西北航、云南航重組的東航身上。

　　今年以來，國內(nèi)航空市場異常繁榮，東航也開始了重組以來最大規(guī)模的擴張，然而其飛行員和維修力量的不足就凸顯出來。另外今年東航人員流動頻繁，一部分飛行員、機務(wù)、維修人員跳槽到其他航空公司，更使得東航在人力上捉襟見肘。在連續(xù)幾次民航總局公布的民航全行業(yè)“航班正常率”中，東航都排名最后。

　　“無論包頭空難的調(diào)查結(jié)果如何，龐巴迪都將遭受重大打擊。”中國航空發(fā)展研究中心支線航空專家肖福生在接受本報記者采訪時分析，“目前中國支線飛機市場本身就面臨著使用成本較高的問題，再加上中國消費者的一些固有觀念，此次空難將會使本來就困難重重的中國支線飛機市場更加舉步維艱。”

　　波及支線飛機制造業(yè)

　　“這是世界民航史上首次發(fā)生的小型噴氣飛機墜機并造成人員傷亡的事故。”支線飛機的主要制造商巴西航空工業(yè)公司中國區(qū)總裁關(guān)東元在接受本報記者采訪時表示，“中國消費者總有一個誤區(qū)，認為小飛機不安全，其實根據(jù)我們的統(tǒng)計數(shù)字，支線噴氣客機比大型客機還要安全，這也是為什么許多國家首腦選擇公務(wù)機的原因。”

　　自美國仙童.多尼爾宇航公司倒閉后，龐巴迪已經(jīng)是巴西航空工業(yè)的最大對手，也是惟一對手。關(guān)東元對此次空難后巴西航空公司的前景卻充滿了擔憂：“空難強化了國內(nèi)旅客對支線飛機安全的不信任，但事實并不如此。”

　　關(guān)東元的擔憂并不是空穴來風。人們注意到，盡管眾多專家在包頭空難發(fā)生后出面澄清飛機安全性能與大小無關(guān)，但大多數(shù)中國旅客仍然受到了空難的影響，在乘飛機出行時選擇大型客機，而不再選擇小型客機。

　　隨后，中國民航業(yè)也做出了反應(yīng)。11月23日，北京首都機場表示，今、明兩年內(nèi)原則上將不再增加100座以下的飛機進出機場，并將限制機場每日起降不超過1000架次。

　　據(jù)肖福生介紹，支線噴氣客機與大型噴氣客機的適航檢查程序的每一步都是一樣的，所以絕對不能說小飛機沒有大飛機安全。但由于中國支線航空剛剛起步，所以乘客的信息不到位，才會有對支線飛機的誤解，從而進一步影響了中國航空公司的選擇。

　　據(jù)悉，目前世界范圍內(nèi)支線飛機占飛機機隊的比例為35%，而中國支線飛機的比例卻遠遠低于這個數(shù)字，是支線飛機較少的國家之一。