民航飛行員告急成航空公司發(fā)展瓶頸

　　對中國民航業(yè)的迅猛發(fā)展勢頭，可以用如下數字來體現(xiàn)：波音公司預測，未來20年中國將需要2400架新飛機，成為全球第二大航空市場；民航總局副局長高宏峰在今年航展上介紹，預計到2010年全行業(yè)運輸機隊達到1250架左右，比2001年增加一倍左右。

　　依照上述預測，中國民航未來10年、20年需要多少飛行員？

　　中國民航現(xiàn)有飛行員總數1萬人左右。按照民航的發(fā)展速度，預計2010年全行業(yè)飛行時間將達到294.3萬小時(按飛行小時年均增長7.5%計算)，這意味著，在未來的6-7年之內，必須新培訓出相當于目前飛行員基數65%左右的飛行人才才能滿足需求。也就是說，6到7年內民航大約還需要培養(yǎng)飛行員6500人，每年需要培養(yǎng)1000人左右。

　　這是目前飛行員培養(yǎng)速度遠遠跟不上的數字。目前我國培養(yǎng)民航飛行員主要依靠中國民航飛行學院、中國民航學院、北京航空航天大學、南京航空航天大學。這四所院校每年培養(yǎng)飛行員的總數在600到800名，他們到各航空公司后還需要至少3到4年時間才能成為一名合格的副駕駛，而一名合格的副駕駛要經過5到6年的飛行才能成為正機長。

　　飛行員緊缺，成為各航空公司高速發(fā)展的瓶頸。

　　為飛行員隊伍絞盡腦汁

　　東方航空集團公司總裁李豐華告訴記者，東航早在多年前就已經意識到飛行員隊伍的問題了，當時東航兼并通用航空最直接的目的就是看中通用航空有500名左右的飛行員，這部分力量為東航擴張起到了很大的作用。

　　南航在10年前就同北京航空航天大學合作，開始招收培訓民航飛行員，每年招收100人；同時與澳大利亞合作創(chuàng)辦了南航西澳飛行學院。南航原有飛行員1500人，重組后達到2500人，但現(xiàn)仍滿足不了公司發(fā)展的需要。為適應業(yè)務發(fā)展，今后南航在北航的招生名額將每年增加到300-350人左右。

　　國航干脆把飛行學院的老師拉進來了。去年10月16日，國航西南分公司與民航飛行學院簽訂《民航飛行學院飛行教師參加國航西南公司航班運輸生產協(xié)議書》，挑選了30位持有中國民航總局頒發(fā)的飛行駕照、飛行時間在2800小時以上、年齡在25-55歲之間，駕駛技術嫻熟、經驗豐富的教師，進行波音737飛機的改裝培訓。培訓合格后，這批飛行教師可以參加西南分公司的運輸飛行。這有效地緩解國航西南分公司飛行員短缺的壓力。

　　大公司如此，小公司也不輕松。上海航空、深圳航空、海南航空無不為飛行員隊伍的發(fā)展絞盡腦汁。海南航空是我國加入WTO以后第一家引進外籍飛行員的公司，數量不多但開了先河。深圳航空自2003年5月成功引進第一批外籍飛行員以來，目前在飛的外籍飛行員有近40人。

　　飛行員能否實行轉會制

　　2004年7月，江蘇某航空公司機長府某和丁某同時向所在公司提交書面辭呈，但公司未正式同意兩人辭職。8月，兩名機長再未去上班。同月，兩人向江蘇省勞動仲裁委提起仲裁申請，而航空公司則在兩人上訴后不久便提出反訴。飛行員與航空公司因勞動爭議打起官司，這在中國民航史上還不多見。

　　該案件乍看是兩名機長與航空公司的官司，其實是民航傳統(tǒng)體制遭到沖擊的表現(xiàn)。今年民航總局已批準籌建三家民營航空公司，另有兩家正在等待批復。這些舉措實質性地打破了民航業(yè)舊有的壟斷局面，也是民航1994年暫停審批新建公共航空運輸企業(yè)后在準入政策上的首度松動。走向市場化程度更高的民營航空，飛行員面對更多的誘惑和選擇。兩名機長告訴記者，為什么現(xiàn)在人心不穩(wěn)？因為國有航空公司薪酬制度太不合理了。公司按行政級別劃分，領導也按行政級別拿錢，一個副處長一年10多萬，比一個副駕駛還多。“我們公司的人機比是1∶120，還有的公司高達1∶200，而海南航空、深圳航空比較合理，在1∶80左右。這也是國際航空公司的常見人機比例。”帶來的后果為：該航空航班機長的小時費最高為101元，在全國列倒數第一；而深圳、海南的航空公司的小時費高達300余元。差距不言而喻。

　　民航總局看到了這一問題，開出的藥方是通過飛行員的流動來修正不合理的分配制度。以往，飛行員的執(zhí)照都是地區(qū)性的，限制性很強。今年民航頒發(fā)新的全國通用的飛行執(zhí)照，目的就是鼓勵飛行員在全國范圍內流動。但一項新政策的出臺反而凸顯制度不配套的尷尬，流動帶來更多的勞動糾紛，并引起訴訟。盡管目前全國提出辭呈的飛行員大有人在，但案件都還在訴訟中，真正成功跳槽的尚無一例。原因很簡單：航空公司無一例外地將欲跳槽飛行員的檔案以訴訟未完為由暫時“保留”，使得飛行員無法和新東家辦理聘用手續(xù)。

　　當然，航空公司也有苦衷。培養(yǎng)一位飛行員的費用要70萬元人民幣左右，這還只是走出校門，要經過8到10年成為一名合格的機長所需要的費用就更多了。國外飛行員的培養(yǎng)都是自己掏錢，國內民航飛行員的培養(yǎng)基本都是國家和航空公司掏錢，成熟的機長要跳槽到民營公司，培養(yǎng)費該誰來買單呢？

　　為此，民航業(yè)不少人呼吁：民航飛行員是否可以像足球運動員一樣實行轉會制，誰接手誰買單？！