打破外國飛機壟斷 中國也要制造大型客機

　　本報記者　石華

　　“你坐過國產飛機嗎？”在前往珠海的航班上，一位同行的問題讓記者陷入了思考當中。這確實是一個讓國人感到尷尬的問題，在我們已經成功地把神舟5號飛船送入太空的今天，中國的天空上飛的卻幾乎都是波音、空客等外國客機。中國何時能造出自己的大型噴氣式客機一直是國人關注的話題。隨著第五屆中國國際航空航天博覽會11月7日在珠海落下帷幕 ，這一問題似乎有了答案。

　　中國要買2000架客機

　　與往屆航展一樣，美國的波音與歐洲的空客，在本屆珠海航展上進行了激烈的造勢競爭。波音將7E7夢想飛機模型當成稀世珍寶一般懸掛在展臺正中，并專門配備了燈光。一切都做得那么富麗堂皇。空客公司也不示弱，將世界上最大的客機———A380客機模型安放中空客展臺上最顯眼的位置。兩家世界航空巨頭費這么大力氣唱對臺戲，根本的原因在于它們都看好中國未來的民航市場，都希望自己的飛機能夠在這一市場上取得優勢地位。

　　中國航空工業發展研究中心副主任廖全旺研究員對記者說，截至今年9月，中國擁有運營飛機774架。未來20年，隨著中國人均國內生產總值的持續增長，我國將迎來民航發展的重要臨界點。從國際航空業的發展歷史來看，人均國內生產總值在1000到3000美元之間的國家，社會消費結構將開始轉型，從基本生活型向現代生活型轉變。人們的出行方式也會發生很大的變化，近距離選擇汽車，遠距離選擇飛機將越來越普遍。

　　據中國航空工業發展研究中心預測，未來20年中國航空市場將呈現爆炸性增長，民用客機數量將達2194架，市場容量大約在1800億美元左右。而波音公司則預計，未來20年中國將需要2300架客機，大約占全球25000架市場容量的1/10，中國將成為美國以外最大的民用航空市場。

　　支線客機為中國制造大型飛機積累經驗

　　中國航空市場擁有巨大潛力，但由于缺乏自己的大型客機，中國人卻被擋在了自己的市場之外。眼睜睜地看著別人一口一口吃得津津有味，中國航空界非常著急。制造大飛機的緊迫性已經顯現出來。

　　一位熟悉中國民用航空發展歷程的業內人士告訴記者，中國民用航空工業走過的路程實在是太曲折、太艱難了。這位不愿透露姓名的知情人士說，改革開放以后，我國民用飛機首先是走合資之路，與美國麥道公司合作生產麥道82系列客機，但這種飛機生產了35架就因市場問題停產。此后又開始生產麥道90飛機，但僅造出2架，麥道公司就被波音公司兼并，中國引進技術之路被中斷。

　　中國也曾打算與其他國家聯合研制AE100噴氣式客機。

　　由于中國堅持在聯合研制中居主導地位，研發成果的知識產權屬于中國，結果計劃最終以流產收尾。因為與中國合作的外國廠商根本不愿意將自己的技術傳給中國人，它們真正的意圖是想利用這個計劃占領中國市場。

　　經過幾次失敗，中國航空界人士意識到，在完全市場競爭的環境下，以中國現有的能力還不足以制造大型客機。現實的選擇只有一個，那就是從中型支線飛機入手，進行市場積累和技術積累，逐漸培養國內自主制造的大型飛機產業。

　　在這一方針的指導下，2002年，中國航空工業第一集團整合了旗下15家企業，成立了中航商用飛機公司，并推出了具備完全中國自主知識產權的ARJ—21噴氣式支線飛機研制計劃。ARJ—21項目被稱為中國民用航空工業的希望，首期投資達50億元人民幣。據中航商用飛機公司副總經理陳進介紹，這種飛機性能十分先進。比如ARJ—21是按海拔2800米的機場高度來設計的，這樣的標準遠高于國外飛機，特別適合高溫、高原的條件，不用像進口支線飛機那樣，在夏天飛高原航線時必須減輕載重，這就讓ARJ—21飛機在西部大開發中有了大顯身手的機會。更為重要的一點是，ARJ—21飛機可以享受到本土化的服務，因為飛機在國內生產，航空公司就可以減少備件儲存，從而大大降低運營成本。

　　陳進告訴記者，ARJ—21支線飛機雖然在2006年才能生產出來，但目前已經簽下35架確認訂單與6意向訂單。甚至連法國航空公司也表示了購買這種飛機的意向。這是一個驕人的業績。

　　發展航空工業離不開國家大力扶持

　　根據中國航空工業發展研究中心的最新預測，未來20年，中國需要補充110座以下的支線客機約為918架。這個數字預示了ARJ—21飛機的良好前景，然而陳進也坦言，ARJ—21面臨著不少困難。

　　首先是國外支線飛機廠商加快了對中國支線飛機市場的爭奪。如全球第一大支線飛機制造商———加拿大龐巴迪集團正在全力推銷其CRJ系列支線飛機，已經在中國賣出了19架；排名全球第二的巴西航空工業公司則與中國航空工業第二集團合作，在國內組裝了ERJ系列支線飛機；而享有自主知識產權的國產ARJ—21客機，投入運營最快也要4年，在市場上喪失了先機。其次，許多國內航空公司出于各種原因不愿購買國產支線飛機。

　　談到這個現象，一位航空專家認為，政府必須對發展國產支線客機加大支持。他告訴記者，世界航空業兩大巨頭波音和空客能有今天的輝煌，一條很重要的原因，就是政府的扶持。

　　空客在1970年12月成立時，美國飛機制造業如日中天，幾乎壟斷全球市場，歐洲的市場份額不足3%，競爭實力相當懸殊。但歐洲清醒地認識到，航空產業是戰略性產業，對經濟與國防的拉動能力是無法估量的，因此對扶持自己的民用飛機制造業制定了大量的優惠政策。根據波音公司的數據，三十多年來，空客從歐盟獲得的政府補貼累計高達150億美元。靠著政府堅定的支持和靈活的市場化運作，空客終于由幾個小公司拼湊而成的雜牌軍成長為世界航空巨頭。2003年，空客飛機銷量首次超越波音，成為世界民用航空產業的霸主。而美國政府給予波音的補貼也數量驚人，歐盟提供的數字則顯示，自1992年以來，波音公司獲得的變相補貼總額高達180億美元。

　　國內航空專家認為，波音與空客到底得到了多少政府補貼，我們可能永遠也搞不清楚。但有一點可以肯定，在任何國家，發展航空工業都是國家戰略行為，而不僅僅是純粹的企業行為。

　　國產大飛機要等20年

　　國產噴氣式支線飛機即將飛上天空，但中國何時能生產出像波音747一樣的大型飛機呢？在本屆航展舉辦的中國國際航空航天高峰會論壇上，一位中國航空界高層人士透露了一條好消息，那就是中國正在積極展開對大型干線飛機的研究論證。但是廖全旺研究員告訴記者，國產的大型噴氣式客機想飛上藍天可能還要等上15到20年。

　　廖全旺解釋說，目前，我們已經明確，把支線飛機作為做大做強中國飛機產業的突破口，只要我們堅定信心，堅持不懈，保持政策的連續性與穩定性，就可以儲備技術與人才，建立民用飛機的市場營銷和售后服務體系。發展大型客機，不僅要具備技術實力、經濟實力，而且要善于抓住市場機會。如果各種條件成熟，特別是有適當的市場機會，經過幾個五年計劃，中國人就可以坐上國產大型飛機了。▲