長三角港口群變局 世界第一港離上海有多遠(4)

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　　難求人和：組合港變調

　　組合港的名與實

　　經過兩個月的努力，一部由交通部牽頭、江浙滬兩省一市聯合編制的《長江三角洲地區現代化公路水路交通規劃綱要》于今年8月初在上海市通過交通部專家組評審。

　　《綱要》首次打破了地區界限、體制界限以及行業界限，對長三角公路水路交通發展作出具體描述。至2020年，長三角高速公路網作為區域路網的骨架網，里程將由目前的3779公里達到規劃里程1.18萬公里。至于倍受世界關注的上海國際航運中心的建設，《綱要》的基調有細微的變化，提出將重點發展以上海為中心、浙江寧波和江蘇蘇州為兩翼的集裝箱干線港，連云港、南通、南京、鎮江、溫州為支線港，其它港口發展喂給運輸的集裝箱運輸體系。

　　而此前的1996年，中央提出的“上海國際航運中心”概念是，以上海為中心，浙江、江蘇為兩翼進行港口組合，并在上海成立了一個組合港辦公室。直到今日，該機構還存在。寧波市一位港口專家表示：“這只是一個沒有實際功能的機構，我們現在已經不談組合港概念了。”他的說法和目前來自交通部的基調一致，依然是按照“中心兩翼”型發展集裝箱運輸。由于不同的區劃和管理體制等的制約，港口組合難以成形。交通部一位專家一針見血地指出，組合港的概念提出后便沒有實質上的內容。“這只是當時對外宣傳的一種說法，在實施中已經名存實亡。”該人士表示，事實上，無論從內部還是形式上，都沒有實現。

　　現實情況是，長三角地區的組合港概念現在已鮮被中央乃至各港口提及，而《綱要》的出臺，意味著長三角地區港口的運輸體系和功能已出現新變化。寧波港務集團一位高層向記者透露：“以上海和寧波為主發展集裝箱碼頭，這是最近發改委所定的基調。”

　　盡管記者并沒有從寧波港務局和發改委看到相關文件，但寧波港的崛起已經成為不爭的事實。從1996到2003年，寧波港集裝箱吞吐量由20.26萬標準箱上升到276.26萬標準箱，年均增長45.24%，增幅居全國之首，今年預計可超過360萬標準箱。同時國際中轉量也達到8萬標準箱，與上海港接近。由于寧波港具有天然的深水良港優勢，預計到2010年，全港貨物吞吐量將達到3億噸，集裝箱吞吐量達到800萬至1000萬標準箱，同時建成集裝箱、原油、鐵礦、液體化工、煤炭五大中轉基地和港口物流信息平臺。

　　寧波港崛起

　　1973年開始開發的寧波港，在1978年為了配合上海寶鋼建成了一個10萬噸的礦石碼頭，并逐漸形成內河港、鎮海港和北侖港。上個世紀80年代初，由于北侖港是國家集裝箱試用型港口，集裝箱運輸價格高于競爭對手上海港，所以寧波港的集裝箱吞吐量一直沒見起色。此時更令其雪上加霜的是寶鋼另起爐灶，自己在舟山的馬跡山建造了一個擁有4個泊位的礦石碼頭。

　　但最讓北侖港頭痛的問題還是交通。當時的蕭甬鐵路線仍是單軌，年通貨量為300萬噸，而只有4個車道的329國道堵車十分嚴重。1994年至1996年，寧波市大力引進社會資源，加大對交通的投資，杭甬高速于1998年開通，蕭甬線也變成復線，年通貨量達到1200萬噸。寧波市政府經濟研究中心研究員儲嘉康向記者介紹說：“往北侖港運輸集裝箱的車輛在杭甬線上可以免征收過路費。”

　　截至今年7月31日，全球排名前20位的集裝箱班輪公司全部搶灘寧波港。目前寧波港共擁有集裝箱航線110條，其中遠洋干線50條，干線比例達到46%，同時其月均航班已超過480班，形成了覆蓋全球的集疏運網絡。以發展遠洋干線為重點，形成了“干線帶支線，支線促干線”的循環。在干線數量上，寧波港在全國僅次于上海、深圳港，居第3位。

　　寧波港集團有限公司集裝箱發展部部長黃衛平表示：“寧波港的快速發展，主要是依托浙江等腹地省份的經濟增長。”近5年來，浙江省的外貿進出口總額平均年增長21%，而寧波市近年來進出口貿易也一直保持著持續增長的勢頭。目前，寧波港已投入使用的集裝箱泊位有7個，泊位總長2138米，碼頭前沿水深為13.5米至15米，并配備了22臺國內先進的大型集裝箱裝卸橋吊，可接卸目前世界上先進的第六代以上集裝箱船。

　　除集裝箱外，北侖港近年在散貨碼頭上的發展更是勢如破竹。寧波化工區靠近北侖港，北侖港已建成萬砘級以上的泊位28座，其中有25萬噸級原油碼頭、20噸級礦石碼頭和通用泊位等。寧波還擁有全國最大的液體化學品專用碼頭，年吞吐能力超過100萬噸，共有4座化工專用碼頭，已投入營運的化工儲罐20萬立方米。

　　組合港的組合？

　　在組合港概念夭折的背后，上海的南北兩翼正逐漸各自形成一體化港口，成為上海港強有力的競爭對手。

　　在上海建設洋山深水港的同時，浙江也在充分挖掘水運資源，提出建設“水運強省”，實行寧波港、舟山港的資源整合。今后5年內，浙江省要實現“333”的目標，即建設30個萬噸級以上泊位，沿海港口總吞吐能力達3.5億噸，集裝箱吞吐能力超過700萬標準箱，基本形成以寧波—舟山為龍頭的干線港、支線港、喂給港，層次分明、布局合理的集裝箱運輸體系；新增等級航道300公里，使高等級航道里程達到800公里，基本形成與長三角航道網相配套的浙北高等級航道骨干網絡；新增運力300萬載重噸。

　　記者獲悉，寧波和舟山的連島工程正在醞釀當中，金塘大橋工程的可行性報告已經提交國家計委審批。通過三座大橋將寧波、金塘島、冊子島和舟山島連接起來，整合后的寧波-舟山港，將以北侖、穿山、大榭和金塘共同形成大型、專業化集裝箱港區，強化上海國際航運中心樞紐南翼的作用。儲嘉康表示：“大榭島開發后，下一個目標便是金塘島，但這將由寧波港和舟山港共同開發。”跡象表明，在上海大力建設洋山港的同時，寧波和舟山正在形成一體化叫板上海港。

　　無獨有偶，北翼的江蘇蘇州也在謀求下轄港口群的一體化。前不久，蘇州市及屬下沿江三市的決策者匯聚太倉，討論如何科學開發沿江，其中所作出的一項重要決策，就是“三港合一”：把張家港港、太倉港和常熟港集合起來，共打“蘇州港”品牌。一位專家表示，太倉的發展前景看好。“因為那里的水深條件很好，整個岸線比較連片，后方土地充足，并且靠近集裝箱生成量最集中的地區。”

　　其實不只是江浙，如前所述，上海本身也在致力于打造自己內部的組合港。至此，國家提出的組合港概念盡管沒有在區域合作的層面得到貫徹，但卻在省市內部得到了不折不扣的落實。江浙兩省只做不說，把各自分散的港口整合起來，取得了和區域龍頭老大上海港更有利的談判地位。今天的局面是，長三角三省市如何在各自的組合港基礎上形成真正的區域港口群組合，這才是對三方最大的挑戰。盡管各方在公開場合都聲稱，隨著交通網絡的延伸，今后洋山深水港、江蘇太倉港、寧波港、舟山港等在搶占貨源市場上將以揚長避短、錯位競爭為主，但寧波港與上海港究竟如何來協調彼此的集裝箱運輸，仍然是個突出問題。

　　大格局與軟實力

　　對于上海港，未來仍存在變數。

　　據上海港務局的人士介紹，北侖并不是最大的壓力，真正的壓力來自于東亞。“北侖港的岸線已快開發完。”北侖港岸線長14公里，正建設第4期集裝箱泊位。此為第4代集裝箱5萬到8萬噸級泊位，而目前國際上的集裝箱輪向大型化發展。北侖港對岸的大榭島開發的是原油中轉泊位，而它的深水岸線也只剩下幾公里。

　　而僅在東亞，就聚集了世界排名前6位的港口。據中國有關部門預測，到2010年，長江三角洲集裝箱吞吐量將達4300萬標箱，其中上海港將達2500萬標箱。上海國際港務(集團)有限公司總裁陸海祜曾經坦言，如果上海港不能在體制上重塑，不能在航運政策、經營機制、服務理念和競爭手段上突破發展“瓶頸”，上海港同樣面臨喪失機遇和落伍淘汰的可能。

　　未來在長三角地區甚至包括更大的地區會出現產業轉移。由于經濟成本的上升，跨國公司有可能會轉移生產基地。據瑞士信貸預測，針對中國大陸的外商直接投資近期可能會觸及階段性頂部：受中國加入WTO概念刺激的投資熱情已告一段落，來自臺灣和國外的電子業轉移也基本完成。同時，瑞士信貸和摩根士丹利等投行分析員都指出目前中國經濟過熱，中國政府也已下定決心放慢GDP增速，給經濟降溫，同時也消化近20年來由于過快增長所帶來的一系列后遺癥。另外，去年的薩斯疫情也給在大陸投資的跨國企業帶來了影響，促使它們把一些工廠由大陸遷到其他亞洲國家。所有這些都將影響港口的集裝箱吞吐量。

　　“未來中國更多的是生產高附加值產品，體積會越來越小，對集裝箱的需求將下降。中國從南到北，都在大力上馬集裝箱項目，是不明智的。”上海港務局的一位人士認為，“在世界海運總量中，原油排在第一位，其次是干散貨，最后才是集裝箱。中國的港口完全可以發展散貨運輸。”

　　中海公司的人認為，中國臺灣的港口布局就很合理。由高雄港負責遠洋運輸，由基隆港負責環島運輸。而日本的東京、橫濱、大阪等港口，就是因為彼此之間的過度競爭，導致最終的集體衰落。

　　上海港要成為區域港口群的盟主，必須在一個更大的格局上審視自己的位置和作用。這需要它的視野從長三角三省市擴展到整個長江經濟帶乃至東亞經濟圈，把握產業轉移的動態和貿易的流向，在這個層面上幫助理清這條越來越復雜的價值鏈，最終形成一個共存共榮的利益結構。認清了這一點，才是上海港真正的力量所在。

　　另一門需要做好的功課是效率。首先是要做好區域范圍內的交通體系的規劃和建設，以緩解在中國愈演愈烈的壓港現象，最終形成港口內外以及港口之間的快捷通道。而富士施樂公司的項文炯則認為，快速流通是非常復雜的過程，不僅需要碼頭的硬件支持，還有海關、商檢各個部門的協調，以及企業自身所享受政策待遇的不同，這些都是影響流通速度的主要因素，在這一點上，目前上海海關、商檢的工作效率和業務水平還有待提高。

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