長三角港口群變局 世界第一港離上海有多遠(2)

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　　天縱上海：世界第一大港之夢

　　上海港崛起

　　改革開放以前，上海港一直是長三角地區最大的中心港口，從能源、原材料到外貿，上海港的貨量都是一枝獨秀。它的主要功能是為上游中轉貨物，當時中轉貨物吞吐量占到上海港貨物總吞吐量的50%。1978年后，我國對外貿易的運輸量急劇增長，單靠上海港已經不能滿足發展的需要，于是國家提出要大力發展沿海港口，在長江三角洲地區建了寧波、溫州、南京、鎮江、張家港、南通等港口的海輪泊位，上海港中轉吞吐量開始下降。

　　這時浦東給了上海一個機遇。1990年國家決定開發浦東，此后的13年間，浦東國內生產總值從60億元增長到1253億元，年均增幅達19.6%。未來5到10年，浦東經濟仍有望保持15%左右的增長。浦東的發展激活了長三角整個經濟帶的潛力，統計數據顯示，近10年來，長江三角洲城市GDP都達到兩位數的增長，長三角地區生產總值占了全國的21.7%，進出口總額占了全國的35%。這無疑為上海港的跳躍奠定了基礎。

　　同一時期，上海港的集裝箱吞吐量年均增長也達到30%，2001年完成634萬箱，2002年達到861.3萬箱，2003年再上一個臺階，達1128萬箱。來自上海國際港務(集團)公司業務處的信息表明，上海港的集裝箱吞吐量中，長三角的箱量所占比重達85%至90%。上海與南面的寧波、紹興、嘉興、杭州、湖州及西面的南通、蘇州、無錫、常州這9座城市的聯系，已經遠遠超過了他們和省內的聯系。

　　到2020年，上海洋山深水港將全部建成，建成后的集裝箱年吞吐量可達到1500萬標準箱，列世界各大港區前茅。

　　全世界的人都在往這兒趕！

　　上海港的崛起，講述的其實近年最動人的中國增長的故事。中國是公認的新興世界工廠，而這個工廠的兩大主要車間，一個在珠三角，一個在長三角。在商務部剛剛公布的今年1至7月份全國高新技術產品的出口統計中，長三角的高新技術產品出口已全面超過珠三角。而上海正是長三角的核心城市。

　　一位臺商曾經這樣評價上海：“我一到上海就聞到那股能賺到錢的味兒，全世界的人都在往這兒趕呀！”而明基公司生產的鍵盤、鼠標、顯示器，每天通過川流不息的滬寧高速公路，運往100公里以外的上海港，再轉運世界各地。另一家國際大公司富士施樂，也將越來越多的貨物，通過上海港出口到日本、韓國、新加坡、澳洲、巴西、美國和荷蘭等地。

　　由于位于西太平洋地區的中間點上，早在上個世紀30年代，上海就已經成為遠東最繁華的都會和第一大港。今天，背靠經濟蓬勃增長的中國市場，上海人的夢想已經超越了找回昨日輝煌的階段，開始把眼光投向了明天。入世后，外資進入中國的出發點已從利用國內的廉價勞動力，轉為占有廣闊的國內市場，而地處江海交匯、南北居中的長三角，已成為外資在中國新一輪投資中的理想落腳點。

　　跨國公司地區總部的數量或者境外公司的數量，最能直接反映一個區域的競爭力和影響力。目前，在爭奪跨國公司地區總部的過程中，上海已經成為香港和新加坡強有力的競爭對手，吸引越來越多的跨國公司把地區總部設置于此。另有統計表明，已有180多家國際金融機構在長三角設立了辦事機構。

　　目前世界排名前20位的大型船公司已全部進入上海港。地中海航運是世界排名第二的船公司，由于看好上海港，目前該公司掛靠上海港的主要是4000-9000TEU船舶，是當前集裝箱運輸的主流船型。中國的第二大船公司中海公司幾乎所有的航線都掛靠上海港，去年中海在上海港的吞吐量所占比例達到130萬TEU。從上海港出發的航線主要有上海到歐洲的4條航線，覆蓋了歐洲、黑海、地中海、紅海和部分中東地區，覆蓋北美、中美、南美及所有內陸地區的2條上海至美洲航線，還有覆蓋全澳大利亞及新西蘭的上海至澳洲航線，以及覆蓋南非、西非及部分中東地區的上海至非洲航線，這些航線幾乎覆蓋了整個世界。

　　打通長江

　　另一個讓上海港受惠的天時，是長江經濟帶的崛起和三峽通航后全線復蘇的長江航運。在上海港的國際航運中心目標中，長江這條黃金水道擔負著重任。上海港地處長江口，是橫貫東西的長江產業密集帶與東部沿海開發區兩條主軸線的交匯點，其主要貨源由長江內河供給。

　　從貨源結構上，上海港2003年的集裝箱吞吐量達1128萬標準箱，比上一年增加250萬標準箱，增長速度為30%，迅速躍居世界集裝箱第3大港。來自上海國際港務(集團)公司業務處的信息表明，上海港的集裝箱吞吐量中，長江三角洲的箱量所占比重達85%至90%，其中很大一部分集裝箱是通過長江水運中轉而來。

　　在擁有巨大的吞吐能力之后，集裝箱貨源已經成為未來上海港發展的緊要問題，如今上海港務集團已在長江水道頻頻投資布局，搶占貨源。

　　上海港務集團已與武漢港口集團在上海簽署協議，建立全面戰略合作關系。協議主要內容包括：上港集團參與武漢港改制，將在武漢港口集團清產核資的基礎上，以戰略投資者身份入股3億元，新公司里武港集團將是大股東。武港集團2002年12月由武漢港務管理局改制設立，轄有漢陽、青山、陽邏等6大港區，總資產10.5億元。

　　而去年6月的一次合作亦顯示出上海港的志向。上海港集裝箱有限公司投資9100萬元，與武港集團所屬企業武漢港集裝箱運輸公司合資成立武漢港集裝箱轉運有限公司。2003年，新公司完成集裝箱吞吐量11萬標準箱，同比增長40%以上，預計今年將達到15萬標準箱。今年4月，上港集箱(資訊 行情 論壇)已決定在漢設立“長江事業部”，以統籌協調公司在長江流域投資企業的工作。

　　蕪湖港(資訊 行情 論壇)是長江溯江而上的最后一個深水良港。今年5月，上海港與蕪湖港共同投資1500萬元建立“蕪湖申蕪港聯國際物流有限公司”，使蕪湖港正式成為上海港的新成員。雙方聯合，打造出安徽最大的現代化集裝箱物流基地，形成了蕪湖港-上海港-國際港口的集裝箱物流鏈，安徽遠洋貨運可經上海、香港轉口后直達世界各地。此外，上海港也在南京經濟開發區成立了物流企業，并把觸角伸向了揚州。

　　在三峽通航后，萬噸級船隊已經可以直達長江上游的重慶，長江航運開始全線激活。為此，上海港已在重慶組建了重慶集海航運公司等機構。至此，上海港在長江流域的辦事處和分公司已達 21個，長江流域供給上海港的集裝箱量已占上海港年集裝箱吞吐量的1/6。

　　“為把上海建成國際航運中心，上海港實施了立足上海構筑國際國內網絡的長江戰略�！�交通部規劃研究院水運規劃所所長助理聶向軍認為，“上海港看中的，是它們的集裝箱貨源。”

　　深度不夠，這是個問題

　　隨著這些好消息的源源而至，上海港的先天不足開始日漸突出起來。最大的問題，是欠缺深度，盡管上海港做了大量疏浚長江口和開發外高橋(資訊 行情 論壇)的努力，但長江口的水深問題已經越來越明顯地成為制約上海港躋身國際航運中心的瓶頸。

　　盡管上海港擁有廣闊的腹地和充足的貨源，但因為深水港的缺失，無法將這個優點發揮到極致。往往船只半載后，就只能去其他港口找貨源，因為上海港自身的條件使半載的大船已無法進入。而當時長江口的港口依然主要具備著內河運輸的功能，長江口航道的水深問題日顯突出。

　　直到2000年以前，長江口航道還基本處于自然狀態，其通海航道依靠疏浚維持南港北槽7米水深，2萬噸級以上的船舶要乘潮進港，再大型的船舶需在長江口外部減載后進港。據測算，僅集裝箱、糧食和礦石3項，每年要多支付中轉裝卸及二程運輸和境外中轉費用數億元人民幣。每增加1米水深，集裝箱船舶就能增加800至1000標準箱運量。

　　于是，上世紀90年代末，有關部門提出挖深長江口航道的建議。2001年疏浚一期工程完成，長江口南港北槽的深水航道由7米水深加深至8.5米。根據計劃，從去年4月開始的二期工程將于2005年完成，長江口深水航道將達到10米水深，第三、四代集裝箱船舶可乘潮入港。目前，長江口通海航道水深達到9米，加之潮高2米，實際當船舶乘潮入港時吃水已達到11米，有數據顯示，這將使上海港每年船舶運量增加約1億噸。盡管如此，一個船公司的上海代表對此仍抱怨不已：“目前的水深如果加上潮高也才11米，很多船公司在上海為了等潮水，前后要耽誤4到5個小時�！�

　　交通部規劃研究院水運規劃所一位專家表示，按計劃，到三期工程結束時，長江口深水航道水深將達到12.5米，5萬噸級海輪可全天候進出，10萬噸級海輪可乘潮進出。盡管該工程的最終目標是水深達到12.5米，但仍不足以趕超第五代、第六代集裝箱船舶15米的“深度”。

　　沒有深度就無法達到上海港夢想的世界第一大港的高度，深水港的建設藍圖對上海國際航運中心的建設無疑是個強心劑。為了解決這一事關大局的關鍵問題，上海市政府多次組織專家對北上(羅涇)、東進(外高橋)、南下(金山嘴)方案進行過論證，但都因航道水深不夠、岸線不足等原因而作罷。最終，與上海南匯區蘆潮港東南隔水相望、位于浙江省嵊泗縣的崎嶇列島、具有15米水深條件的大小洋山，被定為建設具備國際競爭力的深水港的合適之地。

　　洋山港位于杭州灣口，是距上海最近的深水良港，最西北的小烏龜島距上海蘆潮港僅27.5公里。大量勘測顯示，洋山海域近百年來基本處于動態平衡，港址水域海床基本穩定，泥沙不易落淤，自然水深達15米以上，具備建設大型深水港的自然水深條件。上海國際港務集團集裝箱發展室姜柄說，這里可以�？�8000個TEU以上的超大型集裝箱船，加上洋山海域出色的掩護條件，“港區平均作業天數可望超過315天�！�

　　區港聯動

　　在地中海航運的陳慶禮眼中，上海港的服務已經具有國際化的輪廓。上海港使用的是“中國振華港機(資訊 行情 論壇)”生產的雙小車吊機，是全球最先進的，僅僅在上海和鹿特丹港有此裝備。上海港的吊車司機要求必須有A照，而一般的只要求B照就可以了。另外，最普通的操作人員也要求有本科學歷。

　　外高橋港區的規劃、建設及運營都是國內領先的。2002年起，外二期港區率先試行“海上國際集裝箱電子裝箱單”運作，同年4月起又在外高橋港區先后推行“箱區內無人化全封閉式管理”和大型集裝箱船舶到港后24小時離港的兩項新措施，大大提高了在港區內的集裝箱卡車通行速度和集裝箱船舶的裝卸效率，有效提升了上海港集裝箱運輸的服務檔次。

　　2002年9月，上海國際港務集團與丹麥A.P.穆勒集團簽約合作經營新建的外高橋四期集裝箱碼頭，即上海滬東集裝箱碼頭管理有限公司；而在此前，關于外四期的設計早就具備了超前眼光，比如考慮到港口物流業發展需要，外四期的拆裝箱場由過去的拆裝箱庫CFS、拆裝箱場CFA變成了拆裝箱站，并布置在交通便利的后方區域，便于拆裝箱業務和物流作業的更好結合。

　　但是，要想成為真正的國際航運中心，上海港還必須向國際自由港轉型。港區聯動是上海港向自由港做的一小步嘗試。2003年12月8日，國務院辦公廳正式復函同意上海外高橋實施區港聯動試點，享受保稅區和出口加工區的相關政策；2004年4月15日，經海關總署聯合驗收小組驗收通過后，封關運作1.03平方公里，7月15日投入運營，總投資28億元人民幣，2005年12月基本建成。

　　外高橋保稅物流園區的服務功能包括國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易四大功能，通過“一次申報、一次查驗、一次放行”的通關模式，信息流與貨物流相統一、通關管理與園區倉儲聯網相統一、關區代碼與貿易方式相統一的運作模式，通過網絡技術在園區構建關、港、貿信息集成平臺，實現EDI無紙報關、無人自動卡口放行、備案貨物無EDI 事后交單的信息共享模式，將園區管理、卡口管理、港區管理融為一體，實行港、區聯動綜合管理。

　　東方海外(OOCL)董事總經理張大千說：“隨著中國出口退稅率和關稅水平的下降，外高橋保稅區的區位和政策優勢將受到削弱，通過區港聯動實現轉型是其必然選擇。”2003年1月，國家海關總署選定上海外高橋保稅物流園區作為“保稅區港區聯動試點方案”的全國惟一試點區域，探索我國保稅區向國際自由貿易區的轉型。2003年12月，國務院批復同意該物流園區“享受保稅區政策，實行封閉管理”。

　　2004年8月12日上午，在一場主題為“保稅區的轉型和跨國采購的契機”論壇上，上海外高橋物流中心有限公司常務副總經理邢慷弟明確指出：“外高橋港區必須依托物流園區提供箱源保證，而外高橋保稅物流園區也必須通過外高橋港區獲得更多的競爭優勢，區港聯動將提升口岸增值能力和區域經濟綜合競爭力�！�

　　而在外高橋海關副關長陳建明眼里，區港聯動能否有效實施，值得思考的東西還很多�！笆紫刃枰獙Ρ６悈^和物流園區的功能進行準確定位，其次需要盡快實現保稅區和物流園區在政策上的逐步接軌，包括出口退稅、進出口經營權、海關監管、外匯管理和行業準入等政策。”

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