申請個體經營牌照被拒 三位的哥的訴訟之路

　　本報記者 房煜 閻婷 北京報道

　　10月19日，北京“的哥”車殿光被告知，他所在的出租車公司將不再與他續簽勞動合同。

　　離職一個星期后，公司老板又將車殿光找來單獨坐了一會兒，對他說：“我知道，你 這人很講義氣，人最后還是要適應這個社會才行，識實務者為俊杰嘛。”回憶起當時的情景，車殿光笑了�！耙苍S我這個人有些幼稚吧。”他說他知道出租車公司老板也有難處，四年前，他離開另一家出租車公司時老板就說過，辭退他完全是“迫于壓力”，因為他參與的維權活動太多了。比如在2000年的“收車大潮中”，就因為他的努力，他所屬公司的“的哥”們最終獲得了每輛車9萬元的補償款——最開始公司只答應給2萬，而車殿光買車時就花了12萬。

　　9月1日，車殿光和邵長良、王學永三位出租車司機因為申請個體經營出租車被拒，將北京市運輸管理局告上法庭。10月8號，又有李振國、董昕等11位北京“的哥”因為同樣原因，再次起訴。

　　10月21日，邵長良致電北京宣武法院行政庭，詢問開庭時間，一個書記員回答說，“肯定開庭�！蹦敲麜�記員還告訴他，這個案件適用的是普通程序，只要在受理后六個月內審結就是合法的。

　　對此次起訴充滿期待的，還有2000多位今年7月1日后申請個體經營牌照被拒的司機。

　　車殿光說自己就是想撕開這個網，讓人們都能魚貫而出，追求公平合理的市場機制，雖然不知道前景究竟怎樣，但期待出租車管理市場的改良絕不是過錯。而《行政許可法》的出臺，給了他們一個“用法律給政府出題”的機會。

　　兩個探路者

　　與失去工作不久的車殿光不同，邵長良早在半年前就離開了出租車公司。26日午后，在北京的老胡同里七拐八拐，記者找到了住在兩間平房里的邵長良。邵長良正在和朋友聊著一位“的哥”因為疲勞駕駛在北京三元橋撞人的事。“報上說那個司機睡著的時候車還在走，其實我有一次也是這樣。有一回我晚上在二環路上開車，開著開著就睡著了，一輛并行車的司機發現我的車在馬路上畫龍，玩兒命按喇叭，才把我驚醒。”他把車停在路邊，很想回家，但實在開不動了，就在車里睡了一覺。醒了才發現，其實只要再開5分鐘，就到家了�！暗�是，如果我當時不停車，再開兩分鐘也許就出事了，再也回不去家了�！彼�是笑著說出這番話的，但聽的人都沒有搭話，屋里的氣氛突然冷清了下來。

　　這個工作為什么會這樣？“別人想不通就不想了，發牢騷歸發牢騷，哪說哪了，但我會繼續想�！彼�不僅自己想，還四處尋找和自己想法一樣的人。媒體、專家學者、人大或政協委員，很多人都被他找過。強磊教授就是其中之一。

　　“他讓我覺得很感動�！敝袊�經銷商學院常務副院長、政協委員、法學教授強磊說�！拔矣浀煤芮宄�，那還是冬天，1月份的時候我在京西賓館開會。邵長良把出租車停在外面，已經等了我兩個多小時，懷里緊緊抱著一大摞材料。我說我感動，是因為我做過200個出租車司機生存狀況的案例調研，知道司機兩個小時不去拉活，就為了等我，這在經濟上是一筆損失，而且他不是為了自己�！�

　　重點研究勞動法學的強磊計算過，如果按照勞動法的規定，出租車司機一天只工作8小時，一個月工作24天，每小時的收入按平均20元計算，一天收入160元，一個月下來是3840元�！斑B‘份兒錢’都不夠，還沒算油錢。在我調查的案例中，北京的‘份兒錢’沒有低于4500的，他們不熬鐘點怎么行？又怎么可能不疲勞？事實是，北京出租車司機的工作時間一般在14至16小時，有的農民工司機甚至吃、住、睡都在車上。”

　　光開車已然不輕松，但是邵長良仍堅持四處奔走、呼吁，希望出租車行業的狀況能引起更多的社會關注。他通過自學法律，對自己的處境有了新的認識，并寫下萬余字的《打破北京出租車行業壟斷是走向小康社會的必由之路》。打破壟斷、開放市場、公平競爭，成了邵長良所追求的目標，而不只是降低點“份兒錢”。

　　“一輛出租車不僅僅是一輛車，它背后是一個人，而一個人的背后是一個家�！碧靹t經濟研究所的學者郭玉閃說。

　　2002年年底，通過媒體記者的搭橋牽線，使邵長良、車殿光和一些致力改變出租車行業現狀的人走到了一起。

　　“雖然做了很多事，但對前景一直不敢太樂觀。”邵長良說，“直到行政許可法2004年7月1日生效實施。”

　　2004年7月1日，邵長良與車殿光、王學永等來到北京市交通委員會出租車管理處申請個體出租車運營牌照，希望由放開個體經營為突破點，打破行業壟斷。

　　決定起訴

　　出租車管理處很快對三個人的申請做出了回復：“不予批準”。理由是北京出租車管理實行總量控制。7月16日，他們到交通局要求開聽證會，討論政府“總量控制”的合理性，也被回絕。7月20日，邵長良與車殿光等20多個司機到北京市監察局行政投訴大廳進行投訴。原本應該3天內給予答復，但是直到8月底他們才獲得通知：9月3日下午，行政投訴中心將給予口頭答復，出租車司機們可以選擇5名代表前來。工作人員還特意叮囑：不準錄音、不準帶律師、不準帶記者。

　　9月3日下午，2點左右，5位代表走進投訴中心，一位接待人員記下了所有人的身份證號，并再次重申了要求，“不許錄音啊�！彼�還強調，待會兒領導出來，回復意見只念一遍，念完后不回答任何問題，請大家理解。

　　稍后，出面宣讀回復的領導出現。在他宣讀之時，幾位司機師傅一臉平靜。邵長良告訴記者，這份回復意見與交通局的回復意見幾乎一樣。

　　幾位司機仍忍不住要發問。李振國代表問接待員：“您先前說不許錄音，為什么？”“接待員答道：“那是規定�！崩钣謫枺骸坝形募�或法規嗎，能給我們看看嗎？”接待員很干脆的說：“沒有。”問答之間，那位領導悄然離去。

　　至此，所有的行政復議或申訴程序都已走完，但仍然沒有結果。

　　如果想繼續，下一步只能提起行政訴訟，而提起行政訴訟的依據就是行政許可法。

　　行政許可法的出臺改變了什么？郭玉閃認為：行政許可法的第八章附則里明確說明：“本法施行前有關行政許可的規定，制定機關應當按照本法規定予以清理；不符合本法規定的，自本法施行之日起停止執行”。而且，即使是行政許可法所設定的行政許可，也可以修改和停止。這條規定顯示了行政許可法開放和尊重行業經濟規律的立法精神。而在中國現有的歷史情況下，行政許可法的落實一定是一個清理的過程。

　　北京出租車市場由于實行總量控制，限制申請個體經營者的數量，在邵長良看來，這不是一種好的市場準入制度，是帶有歧視性的，相當于特許經營。郭玉閃認為，按照行政許可法第十二條的第二項規定(二)：“有限自然資源開發利用、公共資源配置以及直接關系公共利益的特定行業的市場準入等，需要賦予特定權利的事項”，是和出租車的經營不搭界的。出租車行業的經營屬于該條第三款所說：“提供公眾服務并且直接關系公共利益的職業、行業，需要確定具備特殊信譽、特殊條件或者特殊技能等資格、資質的事項”。

　　而這項許可是對出租車業經營者的資格“認可”，而非“特許”經營。

　　道理上雖然搞通了，但是真要打官司，邵長良、車殿光和王學永又為請律師的費用發了愁，就在他們猶豫之時，律師韓冰表示可以提供法律援助。因此，9月1日的起訴得以成行，宣武法院也最終受理了這一案件。

　　后來者董昕

　　在邵長良等三人起訴一個多月后，10月8日，董昕、李振國等11位出租司機再次將北京市運輸管理局告上法庭。

　　在北京的“的哥”中，董昕的日子算過得比較好的。他開的車的權益仍屬于自己，全公司只有他一人是這樣。公司給他簽的勞動合同是無固定期限的，據說全北京也只有他一個。

　　董昕如何躲過了2000年的那場“收車大潮”，很多人至今覺得不可思議。27日晚上，在停在國貿橋下的董昕的車里，記者和他聊起了他的“特殊經歷”。

　　當年公司老板找他，提出“收車”要求時，董昕給他的回答卻是：“你先想清楚了，咱倆誰是勞方，誰是資方？”這一句話讓老板當時愣住了。后來公司方面雖然努力“做工作”，但因為始終不能正面回答董昕的那一句話，“收”他車的事就此不了了之。

　　董昕反問的底氣來自一部很容易被忽略的法規——《中華人民共和國城鎮集體所有制企業條例》。該《條例》第四條規定：“城鎮集體所有制企業財產屬于勞動群眾集體所有”。

　　強磊教授感嘆說：“這位師傅抓住了問題的關鍵，其實我國現在的出租車公司，除了首汽等國有企業投資的外，都是集體所有制企業。誰投資，誰有權，誰受益，這是法律的基本原則。在出租車公司這樣的集體所有制企業中，追根溯源，投資者都是司機�！�

　　那部讓董昕保住一輛車的《中華人民共和國城鎮集體所有制企業條例》，是多年前一位好心的工會干部指點給他的，讓他有問題時“可以查一查”。但董昕下的功夫卻不只是查一查，“我把它背得很熟。”他說。

　　讓董昕受益的還不止這一部法律。

　　不久前，公司打電話通知已經開了11年出租車的董昕來簽勞動合同，董昕向老板要求簽無固定期限的勞動合同�！皼]聽說過，出租車司機簽什么無固定期限的勞動合同。”董昕告訴老板：按照勞動法，在一個單位連續工作10年以上，單位準備繼續錄用的，應當簽訂無固定期限的勞動合同。他還告訴老板，他將那天的通知電話錄下來了，可以證明“單位準備繼續錄用”。

　　雖然董昕為自己爭得了一些權利，但他還想為更多人爭更多的權利。在得知自己認識的車殿光起訴之后，他和一些司機商量后也決定起訴�！白铋_始有20多人，后來有人退出了，覺得沒有希望，我們這11個人覺得，沒有希望也要試一試，就當是用80元錢換個說話的機會(個人負擔的訴訟費為80元)。”董昕說。

　　當提到車殿光未能續簽合同的事時，董昕在談笑風聲中沉靜下來，他說他不知道以后自己會碰到什么事。

　　完成采訪時已過了9點鐘，董昕說他要跑到夜里1點多再回去，然后早上9點再出來。