專家認為發行公路建設債券勢在必行

　　公路行業貸款總量偏高，逐漸突出的風險問題對公路行業、金融行業乃至國民經濟整體都造成了潛在的不利影響。而債券等一些有潛力的融資渠道還很不暢通，專家認為發行公路建設債券勢在必行

　　近日，交通部規劃研究院主持工作的副院長戴東昌在接受記者采訪時表示，在銀行貸款能力幾乎發揮到極限的情況下，要完成繁重的公路建設任務，沒有一個新渠道、新政策將 是非常困難的。目前潛力最大，可行性比較強的就是滾動發行大規模的公路建設債券。

　　戴東昌說，收費公路建設市場融資工作經過十幾年的發展，特別是經過“九五”時期的大發展，已經形成銀行貸款、股票、利用外資、轉讓經營權、債券等多渠道、多方式并存的融資格局。但是，在融資活動中也暴露出融資結構不合理，融資工作不規范，法律環境不健全等諸多問題。其中較為突出的是公路行業貸款總量偏高，逐漸突出的風險問題對公路行業、金融行業乃至國民經濟整體都造成了潛在的不利影響。而與此同時，債券等一些有潛力的融資渠道還很不暢通，股票市場融資的潛力還沒有充分發揮，國內的法律環境和投資環境也遠未能達到令投資者滿意的程度。如果這些問題在今后仍得不到很好地解決，將嚴重影響公路建設正常的融資活動，制約公路事業的健康發展。

　　戴東昌分析說，“十五”末期我國公路總里程將新增20萬公里，新增高速公路近1萬公里，全國公路建設投資需10000億元左右，公路建設資金缺口將達到4540至4700億元，約50%的資金缺口需要通過市場融資解決。隨著公路建設資金需求的增長，公路行業面臨嚴重的資金緊缺，政府投資比重在收費公路資金來源中越來越低。“九五”恰逢國家實施積極財政政策，市場資金充裕，政府投資不足的“事實”被大量涌入的銀行貸款所掩蓋。巨額銀行貸款給業內人士造成很大錯覺，認為公路建設資金并不缺乏，所有資金缺口都可以由銀行解決。市場的作用被嚴重夸大。而此時，銀行正處于體制改革時期，銀行是國家的舊觀念依然根深蒂固，加之居民儲蓄額高居不下，公路行業突發的巨大需求為銀行資金找到出路，完成了公路行業持續3年的2000億元投資規模。但這種“被夸大的市場”在逐漸完善的市場經濟環境中正在得到糾正，日前，四大商業銀行不約而同地首先從西部公路項目中淡出。

　　“西部大開發政策的實施要依靠交通基礎設施的先行，而西部地區的資金問題更為嚴峻。”戴東昌說，“九五”期間，公路行業取得了巨大的建設成就，整個國民經濟也受益于基礎設施建設的拉動作用，走出了低谷。“十五”期間乃至今后一個時期，我國仍處于通過公共基礎設施投入來引導經濟增長的階段，公路建設面臨著更為艱巨的任務。特別是對于中西部地區，公路建設資金缺口更大。根據目前的這種形勢，今后公路建設必須在國家投資的基礎上，廣開市場融資渠道，只有籌集充足的市場資金才能保證公路行業建設目標的實現。

　　戴東昌認為，我國現階段的投資環境和法律環境還不夠完善，與發達國家相比有較大差距，BOT等對投資環境有較高要求的融資方式在我國實行起來就比較困難。從長遠看，債券和股票方式有能力發展成為新的籌資主渠道，而轉讓經營權、直接利用外資、BOT等方式由于本身的局限性和不穩定性將很難發揮主要作用。公路屬于政府規劃建設的基礎性設施，其建設任務是長期的，這就要求市場融資渠道具有相應的長期性和穩定性。中長期信貸市場、債券市場和股票市場是最主要、最成熟的三類資本市場，對應的貸款、債券、股票三種方式也將是今后最有潛力的融資渠道。另外，從融資工作的效率和規范角度來說，穩定的融資渠道相應的前期工作比較規范，融資成本比較低，融資的效率也是較高的。

　　戴東昌指出，無論是國外的公路建設還是我國鐵路部門，它們的融資經驗都表明發行大規模的行業建設債券是基礎設施建設最為有效的融資方式之一。在我國，發行公路建設債券在政策方面，以及資金使用和償還方面還存在許多困難。但是我們必須明確，在銀行貸款能力幾乎發揮到極限的情況下，要完成"十五"計劃的建設任務，實現國家的西部大開發政策，沒有一個新渠道、新政策將是非常困難的。目前潛力最大，可行性比較強的就是滾動發行大規模的公路建設債券。戴東昌為我國公路建設債券的發行設計了一套初步方案：

　　發行主體。建議參照鐵路建設債券的情況以交通部作為發行人。以交通部作為發行人，交通部將承擔一定的風險，但是具有以下優點，一是債券的形象好，可以創建一個名牌產品，非常利于債券的審批和銷售；二是可以統一組織中介機構發行債券，可有效地節約發行成本，提高發行工作效率，并形成良好的社會效應；三是發債額度由交通部統一控制，有利于交通部調控對主要路段的建設投入，有利于監管和規范資金的使用。

　　債券性質。建議確定為國債的專項建設債券。以發展的眼光看，將公路建設債券定性為國債的專項建設債券是比較理想的一種定位。這樣定性以后，今后的審批和發行工作都將極大簡化，債券的銷售和上市也將納入規范化和程序化軌道，總體上非常有利于公路建設的籌資工作。另外，隨著國民經濟形勢的逐漸好轉，發行公路建設債券替換財政國債角色，彌補其未來退出公路投資領域后帶來的缺口，無疑是非常及時并且受地方大力支持的舉措。

　　發債項目。建議在全國范圍內選擇項目或以一條國道主干線為項目捆綁發行，發行額度應由交通部申報。這樣作的好處是有利于交通部選擇確實具有償還能力的建設項目，保證資金的按時足額償還，另外也有利于申請到較大規模的發債額度。

　　債券擔保。建議參照鐵道部的作法，列支中國公路建設專項基金，實行統一擔保。統一擔保的好處是保證了債券的信譽等級，有利于債券的審批及發行工作，同時也降低了融資成本。公路建設專項基金的來源可以從年度公路專項稅(車購稅、燃油稅)中按一定比例列支，或從年度公路建設投資中按一定比例列支。現在我國對于使用財政性資金進行擔保沒有政策，但鐵道部、電力和三峽等大型債券均采用了這種方案，有可操作的先例。雖然在政策上存在一定障礙，但只要工作到位，債券本身品質過硬，是完全可能爭取到相應政策的。

　　戴東昌建議有關部門加大工作力度，成立專門機構深化中國公路建設債券的發行研究和政策爭取工作，將其作為支持今后公路建設持續、健康發展的主導政策加以推動，并爭取盡早試行。

本報記者 肖波