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　　跨越瓊州海峽的粵海鐵路開通在即，而曾被譽為我國海上“黃金水道”的瓊州海峽水運當如何面對？

　　瓊州海峽開辟水上運輸航線至今已有50多年的歷史，幾經發展，港航企業已有16家(經營海安至海口航線)，固定資產近20億。車客渡輪專用泊位20多個，渡輪50多艘，形成了一個較大規模的水運市場。

　　但瓊州海峽大部分船舶陳舊，而新建造的一些船舶投入營運后，仍按90年代初沿用至今的“經濟對等配載”管理模式進行配載。這一模式保護著技術落后、設備陳舊的老齡船舶，致使瓊州海峽無法投入先進的船舶，嚴重地制約了生產力的發展。

　　跨海鐵路躍躍欲試

　　粵海鐵路通道北起湛江市，向南穿越雷州市、徐聞縣，然后通過寬約12.5海里的瓊州海峽，在海南省海口西北部的新海港上岸，再向南經海口市、澄邁縣、亻詹州市到昌江叉河鎮，與現有的鐵路接軌直達三亞，即由三段組成：湛海線———海峽輪渡———海南西環線，簡稱“兩線一渡”。

　　其中湛海線已于2000年9月29日鋪架正式開工，計劃今年一季度鋪通，年底開辦臨運；海南西環線的海口至叉河鐵路自1992年動工以來，路網框架已基本建成。

　　而在兩線之間的瓊州海峽火車輪渡是整個通道的關鍵，海峽南北兩岸的鐵路棧橋則是重中之重。

　　瓊州海峽火車輪渡按照世界先進水平，采用開放式的火車／汽車／旅客／滾裝船型，可同時裝載貨車40節(或客車18節)，汽車50輛，旅客1360人。每航次航行時間為50分鐘。設計年度初期(2001年一2004年)貨運密度為每年426萬噸，每日客車4對。該輪渡將于2002年內接通海南方向的鐵路，并投入使用。整體預計在今年國慶節前，由內地來的火車可開到與海南島隔海相望的廣東徐聞縣四塘北港；而明年火車就可“飛躍”瓊州海峽開到海南島的海口市。

　　據了解，屆時，粵海鐵路通道將分流海口至海安航線及海口至湛江航線43%以上的旅客，還將分流瓊州海峽15%以上的車輛。

　　海峽水運風雨飄搖

　　據介紹：在目前從事瓊州海峽水域運輸的50多艘客輪、客滾船中，大部分均有10多年的船齡，有的甚至接近30年，面臨著修則投入大、不修則船舶安全沒保證的兩難狀況。

　　不僅如此，有些船舶的船員均為臨時招聘上船，不僅業務不熟，而且應變能力差。由于本地區既沒有一所正規的航海院校，而現有的幾所水產學校均又為捕撈而開辦，導致瓊州海峽兩地有的船公司至今還沒有總船長，難以滿足水上運輸的發展需要。

　　正因為如此，安全隱患難除，海損事故屢有發生。1995年10月6日，裝載鋼材376噸的“信海8號”從海口港起航開往海安途中，由于嚴重超載、車輛綁扎不牢、船長操縱過失以及船員安全觀念淡薄等問題，于風浪中船舶向右翻沉，船上31人全部落水，直接經濟損失1006萬元。

　　針對這些情況，去年7月交通部瓊州海峽安全檢查組在交通部海事局常務副局長劉功臣的帶領下，在碼頭現場隨機抽查了11艘船舶。結果顯示，被檢船舶均不同程度存在船員職責不清、救生設備配備不足、消防設施失效和船舶技術狀況較差的問題，尤其是一些老舊船的安全狀況更是令人擔憂。

　　在90年代末，港口與港口之間為多爭取車輛從各自的港口過海，還展開了一場激烈的“削價大戰”。據統計，由此一艘車渡船每個班次按最少損失運費1000元計算，一年企業就損失收入3000萬元。

　　對等配載保護落后瓊州海峽的水運市場出現上述情況的根源就在于“經濟對等配載”模式。所謂“經濟對等配載”是廣東港口安排了多少旅客和車輛給海南船舶運輸，海南港口亦需安排同等數量的旅客和車輛給廣東船舶運輸，雙方秉承互不占“便宜”的“公平”競爭。

　　形成于90年代初的“對等配載”模式曾經發揮過積極作用，但實踐已證明“對等配載”雖然平衡了兩省的經濟利益，卻對運輸船舶的性能、船齡、船型等沒有明確要求。在這條航線上，既有70年代初投資150萬元建造的老齡客輪和車渡船，又有90年代末投資1200萬元建造的豪華客輪和技術先進的車渡船。而實行的“經濟對等配載”模式導致每艘新老船舶年收入均在500萬元的水平線上，這樣一艘造價低廉、設備落后的老齡船每年利潤可達上百萬元；而造價高的豪華客輪和車渡船，每年分別得虧本60萬元。原在瓊州海峽經營的“瓊州1號”等3艘高速豪華客輪，由于成本高、收入低，而于1995年被迫停航，造成了瓊州海峽客運的大倒退。兩岸管理部門無法按優勝劣汰的規律辦事，人為造成落后船舶得到保護，而先進船舶不能充分發揮效益，嚴重挫傷企業的積極性。隨著粵海火車輪渡的開通，已迫切要求瓊州海峽輪渡向現代化邁進。

　　為了促進瓊州海峽運力結構更新改造，按照兩省交通主管部門同意在2000年一2001年兩省對等投放一艘高速客輪的精神，去年底廣東雙泰運輸集團有限責任公司報批后投資800萬元，率先購買一艘230客位的高速客輪“雙泰一號”，不列入兩省客輪經濟對等配載。但海南個別航運企業以種種理由為借口，致使該船遲遲不能上線營運。幾經周折，待航近一個月的“雙泰一號”才終于在今年春運第一個客流高峰的元月17日，投入海安至海口航線的運輸。有人慷慨直言：“想不到廣東海南改革開放這么多年，瓊州海峽運輸船舶還這么落后。”

　　打破對等迎接挑戰

　　如今，取消經濟對等配載的管理模式已成為兩岸交通主管部門的共識。

　　為了改變延續至今的對等配載，早在1996年，兩省在瓊州海峽輪渡運輸協調小組第二次會議上，就一致同意瓊州海峽輪渡運輸應取消對等配載的管理模式，并用大輪班配載的方法安排海峽輪渡運輸生產。但由于多方原因，這一愿望成為泡影。

　　1997年10月，廣東省瓊州海峽辦也給廣東省交通廳呈報了關于《請批準取消瓊州海峽輪渡運輸對等配載，實行輪渡船舶大輪班》的報告。去年10月11日，瓊、粵兩省再次召開瓊州海峽輪渡運輸經濟對等例會。會議一致認為：粵海鐵路通道即將開通，取消海峽輪渡對等配載刻不容緩。只有這樣才能促進整體素質增強，提高海峽輪渡運輸與鐵路輪渡的競爭力。并在此基礎上，擬定了海峽大輪班配載管理和實施辦法。會議原則同意兩省對等增加一艘高速客輪指標，并強調：高速船投入營運后，不限制班次，不參加對等配載。與此同時，會議還重申了瓊州海峽不能增加新的運輸企業和運力，但鼓勵企業更新船舶的原則；不準企業以修船為由，變相增加車位、客位數量，要求兩省盡快制定準入市場的船舶技術標準。此外，會議鼓勵企業擴大融資渠道，在核定的運力額度內，各企業可以跨行業、跨部門、跨所有制，引進港、澳、臺資金，建造技術先進的高檔次船舶，更換現有的老舊船舶，以嶄新的姿態迎接火車輪渡的挑戰。(作者:桂慧樵 )

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