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　　寒風中的“航油霸主”

　　從民航大巴剛跳下，位于北京馬甸橋西北側黃磚綠玻璃墻的中航油大廈便躍入記者的眼簾。2月13日，氣象臺說最低氣溫是零下7攝氏度。對北京人來說，不是特別冷。但對那些深居高樓的中航油人來說，今年的冬天似乎特別寒氣逼人--西南角的北京市商業銀行大廈已開張營業，擋住了一半的風光。而東南角破破爛爛的馬甸居民區，這兩天正熱熱鬧鬧地拆磚推墻。一位站在殘垣斷壁旁，穿著紅毛衣、黑馬夾的大爺對記者說：“要是再過一陣子來，中航油大廈可就沒這么好找嘍！”據說，在馬甸居民區的廢墟上，很快就會拔地而起另一座高樓，與中航油大廈搶風頭。

　　更讓中航油感到憂心的，是長達11年的“航油霸主”地位已開始動搖--作為國內惟一一家集航空油品采購、運輸、儲存、供應、銷售于一體，至今尚未與民航總局脫鉤的企業，眼前的這碗甜羹，說不準什么時候就會有人來分食。用他們自己的話來說“人家早就虎視眈眈”了。

　　“隨著國有企業改革的進一步深化，在航油供應市場上引入競爭機制是不可避免的，中航油獨家壟斷的經營地位勢必會被打破。”在去年的一次會議上，中航油的高層領導說了這番話。

　　“與其說是壟斷經營，不如說是專項直供經營。這種根據國情確定的航油市場模式最大的好處就是使民航用油的資源穩定，便于調控，中間環節少，安全有保障。”中航油為自己的壟斷經營找到了說辭。

　　但與此同時，從民航內部和外部也傳出了另一種聲音：

　　--民航總局主管、民航安全技術中心主辦的《民航經濟與技術》(2000年第9期)刊文指出，“航油供應企業由油料公司獨家壟斷，航油價格不是真正意義上的市場價格，航空公司只能被動接受，沒有選擇的余地，使航油成本可控彈性小。”

　　--有關專家也站出來指責，“中國航油價格比石油進口國日本還要高出60%，是新加坡航油價格的2.5倍”，“有時國內航油價格比國際航油價格高出1倍”，“造成這種情況的原因在于，中國民航實行的是由中國航空油料總公司一家壟斷供銷航油的體制，不打破航油的壟斷經營，航油市場不與國際接軌，很難改變中國高價航油的格局。”

　　自打去年11月5日，民航以“航油價格不斷上漲”為由大幅度提高國內航線機票價格后，來自各方面的質疑都集中到了中航油身上。歲末年初，傳了多年的政企分開(中航油與民航總局脫鉤)的消息再度傳來，這一切，不能不讓中航油人感到心氣煩燥，到了想說，又難以啟齒的境地--據知情人士告訴記者，就在矛頭齊指中航油的去年底，中航油所屬華南藍天航空油料有限公司曾專門寫了一份長達3頁的“新聞稿”，準備開個記者會，只是斟酌來，斟酌去，最后還是沒吭聲。

　　2月13日這天，短短一個小時的采訪提問，中航油宣傳部的馬繼勝副部長就出去請示了3次，對記者說了至少50句“不好說”。在嘴里一個勁兒地說著“抱歉”和“知道情況的人不在”之余，兩只手卻不忘把桌子上包括最新出版的《中航油年鑒》等資料，搬到身后的小柜子上。這讓人明顯感到處在改革轉型和重重壓力下的中航油的自衛與期待、猶豫與無奈。

　　價格聯動是虛，轉嫁成本為實

　　人們關注中航油，是從去年底的機票突然漲價開始的。去年11月5日，中國民航總局突然宣布國內航線機票提價15%。對此，中國民航總局的解釋是，自1999年11月以來，航油價格已上漲了8次，從2480元／噸漲到4110元／噸，幅度高達86%。航油瘋狂漲價，使中國民航增加了40億元的支出，因此，中國民航不得不采取上浮國內航線機票價格，向旅客收取燃油附加費的辦法--今后航油價格累計每上漲或下降10%時，允許各航空公司國內航線票價再上浮或下降3%。這就是所謂“國內航線票價與航油價格變動的聯動機制”。

　　至于為什么“航油瘋狂漲價”，中航油的解釋是，國內采購渠道主要來自中石油和中石化兩大集團公司，“他們漲了，我們自然會跟著漲”。

　　占中航油采購總量70%的國內航油，其出廠價受國內煉廠的成本限制，一直高于國際市場，這是事實。華南藍天航空有限公司企業部主任羅錦新告訴記者，去年10月新加坡機場、日本機場航油銷售價格折合人民幣3350元／噸左右，而同期由國家定價的國內航油出廠價為3710元／噸，比上述國外機場高出10·７%。但至于中航油賣給國內航空公司的航油價格為何比國際市場航油價格高出幾十個百分點，而不是相對合理的10%左右，無論是羅錦新，還是馬繼勝，都不愿意解釋這個問題。

　　這高出的部分除去關稅(進口航油)、增值稅外，流通成本占去很大一塊。業內有關人士認為，這恐怕要歸因于我國民航實行的由中航油完全壟斷航油供銷的體制。一家壟斷，沒有競爭，各種合理不合理的費用就隨意攤入油價中，航空公司因為沒有選擇的余地，就只能任其“揉搓”。

　　某家航空公司一位不愿透露姓名的人士指出，事實上，國際油價低時，中航油的價格也不低。而國際油價漲時，中航油漲價就更理直氣壯。這位人士激烈指出，國際油價低時，為什么不談與國際接軌？怎么國際油價一高就天天把與國際接軌掛在嘴邊？這回國際油價漲了，中航油為什么不能把以前從航空公司身上獲取的高額利潤吐出來返還一些給航空公司？

　　這些年，中航油倒底有沒有憑借其壟斷地位，賺取到“高額利潤”？對這個問題，馬繼勝說什么也不愿意透露半個字。不過，在他給記者提供的資料中，卻“不小心”露出了一些信息：1992年，中航油全年銷售量為112.2萬噸，1999年為406.6萬噸，年均增長16%。但在這短短的10年中，中航油凈資產由1992年的3.2億元，猛增到1999年的32億元，年均增長100%。10年中，中航油實現銷售收入509億元，利潤35億元，向國家上交各種稅金28億元，并上繳“民航調節費”7.2億元。在年銷售量不抵歐美一個大機場多、運營成本高、管理手段和方法又相對落后的情況下，能取得這般“佳績”，不能不讓人相信“中航油利潤比較高甚至相當高”的說法。

　　成本高緣自經營管理水平低

　　據民航部門提供的數據，航油成本一般在航空公司飛行成本中占20%—30%。這也就是各家航空公司對航油高價“耿耿于懷”的原因。

　　航油價格高，究竟是哪些因素造成的？對這個問題，馬繼勝依舊是三個字—--“不好說”。羅錦新給記者提供的一份中航油內部資料是這樣解釋的：在航油運輸方面，由于遍布全國各地的機場與國內生產航油的煉油廠分布不匹配，大量航油需要通過長途跋涉以鐵路、水運、陸運等多種方式，從煉油廠輸送到機場。在航油公司成本中，運輸費用占了經營費用的25%。如果從國外進口航油，經營費用更多達海運費、保險費、關稅、中轉費、國內運輸費、接卸儲存加注費等各種各樣的開支。去年以來，國內運輸費用又大幅上調，僅鐵路成品油的運價就上調了20%，這無疑加重了航油公司的負擔。

　　但是不是由于上述因素，就可以認為航油價高是合情合理的呢？“華南油”這兩年的實踐恰恰證明，中航油的成本是完全可以大幅度減低的。

　　設在廣州的華南藍天油料有限公司是1998年7月1日由中航油與香港富地石油有限公司、英國(BP)石油公司共同組建的國內第一家跨地區的航空油料中外合資企業。據有關方面介紹，中國民航的這個口子開得很謹慎。“華南油”由中航油控股51%，“華南油”的80%用油須從國內石化廠購買，采購價固定，售價和航空公司協議決定，幅度有嚴格限制。但即使在這樣一個經營自由度不大的框架下，“華南油”采取的一些很普通的經營措施，也使企業在為時一年的合資試運營期間效益極為顯著：少貸款3億元，還貸5000萬元，節支3000多萬元。

　　羅錦新介紹說，“華南油”試運營后，外資方首先要求將庫存壓低。過去，“華南油”的前身中航油中南分公司的航油庫存為70—90天，是國家要求的5倍，現在被壓縮到22天，僅此一項一年就節約了將近800萬元。全面削減了從廣東以外地區的油料采購安排，改為從廣州石化和茂名石化購油，使每噸油的成本減少了80—110元。關閉了65個儲油罐，核減富余容量近6萬立方米。應收帳款天數也從55天下降到23天。與此同時，“華南油”還積極爭取資源配置，運用科學管理軟件優化運輸線路，盡可能減少運輸費用。通過連接路透網掌握油價實時行情，對進口油進行公開招標，以最低的價格購入進口航油。這些措施，使噸油費用降低了42%，噸油財務費用降低了41%。

　　據“華南油”有關人士介紹，這些節支措施沒有在合資前被采用，并非原有經營者無能，而是原有體制不鼓勵如此。這兩年，無論是在中航油的大小會議上，還是各種各樣的宣傳材料上，總能聽到、看到“華南油”這三個字。中航油本想以此作為自己改革開放的主要成果而大力宣揚，沒成想把自己經營管理上的一些弊病也抖摟出來。有業內人士指出，“華南油”這一正面教材已足以說明，中航油在體制改革、經營效率提高方面還有相當大的余地。

　　乘客為盲目投資的惡果買單

　　最近幾年，我國航空公司經濟效益連年滑坡。1998年，中國民航全面虧損，虧損最多的航空公司超過10億元，人均虧損近10萬元。1999年的經營雖然稍有好轉，大部分航空公司仍然處于虧損或微利經營狀態。2000年的形勢更不容樂觀。

　　是不是票價低了？答案是否定的。據民航重慶分公司周順福介紹，在市場需求旺盛的態勢下，從1990年起，航空運輸的國內運價幾乎年年上調。1990—1993年平均上調18.6%，1993—1996年平均上調25%。1997年7月1日起，實行了公布票價與折扣票價并軌，實際上是國內運價再次上調30%左右。而與此同時，國內生產總值和城鄉居民收入的增長幅度遠遠低于這個水平，即使按“航空運輸的發展速度是國民經濟發展的兩倍”這一理論而言，航空運價的增長幅度仍顯得過快過高。

　　那么，同樣的飛機，為什么人家能賺大錢，而中國民航企業卻微利甚至虧損呢？有關專家分析認為，客座率低是重要原因之一。1999年世界民航平均客座率為69%，美聯航與國泰航分別為71%與71.4%，而中國民航各企業平均客座率只有53.1%，少了十幾個百分點。國內民航市場運力過剩，有效需求嚴重不足，眾多航空公司在同一層面上競爭。而這從很大程度上說，又是機場盲目建設造成的惡果。

　　90年代初，隨著我國對外開放的擴大，對民航運輸業的需求急劇增長。在利益驅使下，全國各地迅速形成了買飛機、建機場、辦航空公司的熱潮。許多地方政府拍腦袋建機場，有條件的，沒條件的，都擠破腦袋上，根本不考慮運營成本，航空公司很快就由6家增加到目前的30多家，大小機場142個，但其中100多個機場不盈利。目前我國擁有民航飛機500多架，但分散在30多家航空公司，運力的分散導致了市場集中度逐步下降。

　　機場的盲目建設，同樣導致航油成本的增加。據了解，目前全國年供油量在10萬噸以上的機場只有12個，其中只有北京、上海、廣州3個機場供油量超過30萬噸，30多個機場年供油量在1000噸以下，像廣東梅縣這樣的小機場1999年供油量僅500多噸。航油供應沒有規模效益，成本自然增加。而這些成本，都自然而然地通過油價的上漲，再通過機票的上調，轉嫁到乘客頭上。

　　可以說，當初某些地方政府、官員為追求“政績”和“攀爬資本”而擺出的這桌盛宴，在他自己拍著屁股走了之后，留下乘客買單，而且這一買，還不知要買多久。(本報記者章軻北京報道)《21世紀經濟報道》

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