北京新交法塵埃落定 配套保險制度亟待跟進

　　本報記者 劉江　

　　今年5月9日，30多歲的女子曹某因橫穿馬路，被一輛因疾駛而躲閃不及的奧拓車撞死。根據5月1日新實施的《中華人民共和國道路交通安全法》判定，車主須負主要責任以及賠償20萬元。即使不算保險公司的10萬理賠，車主自己還要掏10萬。對于巨額索賠，劉某覺得自己負擔太多，連下輩子都賠給人家了。

　　這起新交通法實施后“全國行人違章死亡第一案”經過多家媒體報道后，在社會上引起廣泛關注和激烈爭議，對于法規的公平性提出尖銳質疑。

　　結果，9月3日，在北京市人大首次為《北京市實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法(征求意見稿)》召開立法聽證會時，要求參加聽證會的市民把報名電話都快打爆了。10月22日，北京市新的地方性道路交通法規由北京市人大常委會第十五次會議審議通過，仍然備受關注，許多地方媒體都在頭版重要位置予以報道。據悉，該法將于2005年1月1日起正式施行。

　　法規最引人注目的地方是充分吸取了民意，對民間爭議最為激烈的所謂“機動車負全責”一說進行了補充和完善，并提出機動車撞人由保險公司先行賠付，從而使人們對新交法的關注焦點，從“無過錯責任”爭議轉為對保險制度急需跟進的強烈呼吁。

　　交通事故受害者可先行獲得保險賠付

　　新交法與聽證前的征求意見稿相比，最大的變化便是使原先的很多原則性規定得到了進一步完善。　

　　法規相關條款中增加了對交通事故責任的5種具體劃定，分別是：全部責任、主要責任、同等責任、次要責任、無責任。并明確機動車之間、非機動車之間、非機動車與行人之間發生交通事故、財產損失的，按照各自過錯比例承擔賠償責任。

　　最引人注意的是，新交規對如何減輕機動車一方責任進行了細化，指出在保險公司先行賠付，超過限額部分由機動車承擔的前提下，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人在駕駛中履行了交通安全注意義務，并已經采取了適當避免交通事故的處置措施，機動車一方無過錯的，按照國家規定的最低比例、額度承擔賠償責任。

　　據了解，北京市此前對于無過錯責任的承擔，是民事損害結果的10%，今后承擔的比例是多少，目前國家尚未公布相關規定，需要最高人民法院做出司法解釋。

　　同時規定對機動車實行第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金。機動車與非機動車、行人之間發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險的責任限額范圍內先行賠償。超過限額的部分，由機動車一方負責賠償責任。

　　新立法理念面臨現實困境

　　公安部和建設部“暢通工程”專家組專家段里仁對此評論說，新交法充分吸取了民意，在上位法的框架內將其立法理念進行了突出。段里仁說，國家《道路交通安全法》經歷了10年立法歷程，真正發生變化的事實之一是，在調整人、車、路三者的關系中，改變了過去幾十年“以責論處”的管理思路，明確了生命權大于路權的準則。立法思想發生了從偏重保護機動車到保護行人的變化。對于交通事故發生后的認定，加重了處于強勢地位的機動車一方的責任，從而保護處于弱勢地位的行人和非機動車駕駛員的利益。

　　即便承認立法理念是先進的，但是不容回避的是，法律的現實操作環境卻令人堪憂。人們對行人和駕駛員的素質、配套的保險措施、交警的執法水平等等問題懷有諸多擔憂：如此這般，是否會縱容非機動車、行人違章，甚至會導致“碰瓷”現象(不法分子故意設套訛詐)；保險不配套，賠償額太高，普通機動車難以承受；責任不清導致機動車逃逸現象增多；因避讓非機動車、行人而導致的機動車車主的人身、財產損失無法得到補償等。正因如此，機動車負主要責任的新規定可能產生的現實后果才成了備受社會質疑的焦點。

　　國際上，許多國家對機動車與行人發生事故的賠償責任規定高度類型化，細致而規范。比如在日本，基本上，機動車在無過錯的情況下需承擔75%的的賠償責任，行人需承擔25%，但是在11種情況下，雙方的責任在5%——20%的范圍內增減：如夜間、干線道路、在車前車后橫過、在禁止橫過的地方橫過、在居民區商店街、行人是老人或兒童、行人是幼兒、列隊橫過、車的顯著過失、車的嚴重過失、沒有區分步車道等。

　　“考慮多種因素和多種情況能夠使法律更加趨向公平、合理。”段里仁說，日本1960年頒布的道路交通法平均每四年修改一次，越改越完善。

　　公眾強烈呼吁新保險制度及時配套

　　新交法提出的“保險公司先行賠付”、“機動車按過錯責任賠償”等規定，有效地解除了機動車司機面對交通事故賠付的心理壓力。這意味著如果發生交通事故，機動車司機不用再自己出錢賠償，或在超過限額部分承擔一小部分，并可通過購買商業保險來轉嫁風險。

　　但這使現行保險制度與新交法的實際矛盾變得猶為突出。很多人甚至因此對新交法的可操作性表示懷疑。對交通法的爭論熱點開始從“人車之爭”是否公平轉向了對目前保險制度的批評。

　　北京市人大常委會委員李昭玲在審議新法期間強烈呼吁，有關部門要盡快協調保險公司修改現行保險合同。

　　事實上，雖然目前汽車第三者責任險由于在驗車和年檢時受到限制，實際上具有強制性，但因保險公司使用的是商業保險條款，以營利為目的，因此在面對交通事故進行賠付時出現功能錯位。導致有些保險公司對無過錯機動車司機進行拒賠，出現有司機竟乞求交管部門將無過錯的自己判定為有過錯，以期得賠償的“鬧劇”。

　　保險額度也是令人關注的問題。據調查，北京市場80%的車輛強制第三責任險在10萬元以下。5月1日最高人民法院出臺的《關于審理人身損害賠償案件適用于法律若干問題的解釋》，擴大了人身損害的責任，提高了賠償水平，交通事故導致第三方死亡的人身賠償往往超過20萬。這意味著，一旦發生事故，保險公司按老標準賠付后，責任者還要承擔10萬元以上的巨額賠償。

　　據了解，對汽車交通事故實行無過錯責任的國家，都建立了保險制度。目前法國、英國、美國、韓國、新加坡、日本以及我國的臺灣、香港、澳門等地均通過專門立法或在民法中規定了機動車第三者責任強制保險。保險制度成為無過錯責任實施的基礎，其作用一是加強對受害人權益的保護，二是分擔肇事者的責任。

　　保險業人士介紹說，強制三者險具有強制性、覆蓋性和公益性的特點，體現的是社會保障，強調的是社會公共機構救助和政府責任。本來應與國家新交法同步出臺的，但半年過去了仍遲遲不露。業內人士表示，強制三者險多易其稿，目前仍在國務院法制辦修改完善中。

　　自2001年便開始關注車險問題的北京首信律師事物所律師孫勇說，去年，北京市有113萬輛機動車投保了三者險，賠款支出約4.5億元，雖然北京保監局沒有透露保費收入數額，但是估計這113萬輛機動車三者險的保費收入應該在12億以上。三者險的賠付率不到40%，利潤率60%。多家媒體報道，保險公司給代理商的回扣40%，個別達到80%。成都車險回扣每年1億元以上，北京的車險回扣也高達數億元，這一切充分說明，保險公司經營三者險業務根本不會虧損。

　　段里仁表示，交通事故賠償的風險使很多保險公司提高了保費，有一家公司已提高至50萬。如果積極地看，這對于保險公司來說是一個極大的發展機遇，目前，全國的機動車保有量近9000萬輛，且以每年15%的速度遞增，機動車的數量增加了，人們的保險意識增強了，保險市場顯然大有作為。

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　　《中華人民共和國道路交通安全法》自5月1日起實施以來，就引發了社會的廣泛爭議。作為全國機動車尤其是私家車擁有量最多的城市，《北京市實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法(征求意見稿)》也引起市民的極大關注。9月3日，作為立法改革的探索之一，北京市首次召開立法聽證會，集中對“機動車與非機動車、行人發生交通事故的損害賠償責任”以及“電動自行車、自行車載人”兩個聽證事項進行聽證，允許市民代表發表意見，各抒己見。雖然聽證會并沒有安排成辯論會的形式，但其間大相徑庭的觀點卻顯示出激烈的交鋒。

　　《征集意見稿》第六十九條第二項中規定，機動車與非機動車、行人發生交通事故后，兩方或者兩方以上當事人不依法報案或者保護現場，致使事故基本事實無法查清的，由機動車一方承擔全部損害賠償責任。這一規定是完全按照其上位法——新交法中第76條的框架所制訂的。

　　這條規定不僅引起了巨大的反對聲浪，甚至激起了很強的民間情緒。歸結起來，有以下5種理由：認為這種賠償責任制度造成機動車和非機動車、行人法律地位上的不平等；機動車一方沒有違章卻要承擔賠償責任，不符合公平原則；認為立法“以人為本”不僅僅是以機動車、行人為本；認為所謂“強者”“弱者”是可以發生轉化的，甚至根本不應有“強”、“弱”之分；認為在此情況下，機動車一方只應承擔補償性的道德責任，而不應當承擔全部責任。

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　　2004年8月17日，《江蘇省道路交通安全條例》草案稿公開亮相，在這份草案稿中，增加的條款規定：機動車與非機動車、行人發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。機動車未參加第三者責任強制保險的，由機動車方按照該車應當投保的最低保險責任限額承擔。對超過責任限額的部分，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，應當減輕機動車一方的責任：非機動車、行人負全部、主要、同等、次要責任的，機動車賠償責任分別減輕80—90%、60—70%、40—60%、20—10%。

　　2004年9月，正在制定、修改中的《廣東省道路交通安全條例》增加了相應條款，明確發生交通事故后，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任；行人負主要、同等責任的，機動車賠償責任可能會減輕30—50%。據悉，《條例》還需經廣東省人大審議通過方可實施。