航線增長過快 未來20年中國還缺飛機2194架

　　錢春弦 彭勇 楊青/文

　　到2023年，我國客貨運輸飛機將達2769架

　　中航集團發布民用飛機中國市場預測報告

　　中國航空工業第一集團1日在此間發布的《民用飛機中國市場預測年報》顯示，到2010年前我國民航客運周轉量增長速度仍將保持在兩位數。

　　報告認為，未來我國經濟的持續增長，旅游業和對外貿易的快速發展以及民航運輸業自身改革開放的深入進行將使我國航空運輸市場需求保持持續快速的增長，2004年至2023年平均增長率為9.3%；同期航空貨運的增長速度將略高于航空客運，未來20年航空貨運周轉量年均增長率將達到11.5%，到2023年達到510億噸公里。

　　航空運輸市場的快速發展將對民用飛機產生巨大需求，預計到2023年，我國客貨運輸飛機擁有量將達到2769架，其中貨機396架，客機2373架，100和100座以下支線客運飛機機隊將有一個較大提高，總量將達到754架；考慮因運量增長產生的需求和現有飛機的退役，我國民航今后20年內共需要補充2194架客機。按座級劃分為400座級飛機68架，300座級208架，200座級277架，150座級723架，110座級213架，支線飛機705架。

　　隨著我國經濟的快速增長，我國航空運輸業發展速度也明顯高于世界平均水平，在世界運輸市場中的地位不斷加強，2003年我國航空運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵周轉量的世界排名分列世界第5位、第5位和第6位。盡管2003年中國遭受了非典疫情的沉重打擊，民航客運周轉量出現了1990年以來首次負增長，但2004年上半年的情況表明這種影響是短期的，不會打斷國民經濟和航空運輸業長期增長的趨勢。

　　此次預測不包括香港、澳門特別行政區和臺灣省的航空公司。

　　-內地航線增長快于國際

　　《報告》分析，從中國民航內地、國際、地區航線上客運周轉量增長情況及所占比重的歷史趨勢看，內地航線增長快于國際、港澳地區航線。中國航空公司的國際競爭力仍然很弱，統計數據顯示中國民航在往來中國的國際和地區航線上的市場占有率有下降的趨勢，旅客運輸量由1992年的66.6%降至2003年的37.7%，下滑28.9個百分點；貨郵運輸量由78.2%降至33.5%，下降44.7個百分點。

　　從未來長期發展的外部環境看，國民經濟繼續保持高增長的態勢，將為航空運輸的快速發展奠定良好基礎。過去20年內，我國旅游經濟增長的彈性系數為1.5至2,今后十年如果保持這種彈性，我國旅游業平均增長速度可望達到10%至11%，這樣到2010年旅游總收入將占到GDP的8%，2015年則有望達到15%。

　　中國民航行業整體規模小，一方面使中國航空運輸市場的發展更易受外部環境波動的影響；另一方面也說明中國的航空運輸業仍有較大的市場空間。預計2004年至2023年間中國民航將保持較快的速度增長，整個預測期間客運周轉量年均增長率為9.3%。

　　-京、滬、穗將成綜合樞紐機場城市

　　報告表示，目前國內的主要運量仍集中于少數航段，大部分航段處于低客流、低頻率的狀態，超過總量1/3的航段上每天往返航班數不能達到一班，超過60%的航段上每天往返航班數在兩班以下。從客流量和航班量情況看，北京、上海和廣州三大城市間航段航班頻率和客流量均已達到成熟航線的規模，是典型的干線航線。

　　未來三大城市將發展為國際國內綜合樞紐機場城市，流量仍將會有較大幅度的提高。2001年至2004年間，三大城市平均每條航線上每天單程航班數從2001年的35班增加的2004年52班，平均每班座位數和航班平均距離只有微小的提高，其運力的增長主要依賴于航班頻率的提高。三大城市間主要使用了200座級的寬體客機，隨著未來航空流量的進一步提高，200座級以上寬體客機所占比重將繼續提高。

　　結合國內航線特點，未來國內市場使用的將主要是單通道飛機，150座級和120座級飛機機隊將主要用于構筑國內干線航線網絡，部分還將用于國內部分地區門戶機場至香港、澳門地區乃至鄰近亞洲國家客流量不大的地區和國際航線。200座級及200座級以上的飛機將主要用于國際航線和地區航線，部分也將用于國內客流量大的繁忙航線。

　　-低票價航空公司面臨挑戰

　　從航空公司聯盟和競爭方面看，隨著民航改革的深入進行，自由化進程的加快，一批采用低價格策略的航空公司在國際市場上大行其道，但要實行這一策略，必須有嚴格的成本控制和高效的生產作保證。從中國民航目前的成本構成來看，航空公司的可壓縮成本如員工薪酬、管理費用等所占比重低，降低成本只能靠提高運營效率來實現。受現有航空公司低票價的擠壓，中國的低成本航空公司的發展會面臨較大困難。