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作者：徐曇編輯：韓文欣
中國民航對外開放的標(biāo)志性項目“翡翠國際貨運”日前成立。據(jù)稱這是中國民航史上第一家真正意義的中外合資貨運航空公司。民航總局局長楊元元更在簽約儀式上將此舉稱之為中國民航發(fā)展史上的重要事件。
航空貨運市場將大幅增容
10月21日，深圳航空有限責(zé)任公司、德國漢莎貨運航空公司和德國投資與開發(fā)有限公司三家正式簽署協(xié)議，成立“翡翠國際貨運航空有限責(zé)任公司”。
這一名為“翡翠”的合資貨運公司擬由中外三方共同出資設(shè)立，注冊地設(shè)在深圳，計劃總投資為9000萬美元。初期投資與注冊資本為3000萬美元，三家股東深圳航空有限責(zé)任公司、德國漢莎貨運航空公司、德國投資與開發(fā)有限公司分別投入1530萬美元、750萬美元、720萬美元，各占股權(quán)為51%、25%、24%。投資各方分別以人民幣、美元和歐元現(xiàn)金出資。
與以往不同的是，合資公司主要股東方都是從事商業(yè)航空領(lǐng)域的航空企業(yè)且全部以現(xiàn)金投資。深航雖然控股，但由漢莎輸出管理，總經(jīng)理由德國人泰偉思擔(dān)任，而且合資公司的運營將完全獨立于漢莎航空和深圳航空而自主運作，擁有獨立的航徽、機群、航線和組織架構(gòu)，并按照國際化標(biāo)準(zhǔn)運營。
2002年，中國國內(nèi)生產(chǎn)總值突破10萬億元，貨物進出口貿(mào)易總值排名全球第五。2005年，中國的平均關(guān)稅將降到10%左右，這將促進中國進出口貿(mào)易的進一步增長，意味著航空貨物運輸量將保持高速增長。目前在亞洲，總貿(mào)易量的35%要靠航空運輸來完成。UPS(美國聯(lián)合包裹)曾預(yù)測，到2020年，僅中美之間的航空運輸量就是目前航空運輸量的420%。如此巨大的市場，需要有足夠的航空運力給予支持。
漢莎貨運隸屬德國漢莎航空集團，是全球?qū)嵙ψ顝姷娜洐C公司。華南市場對于漢莎貨運等外資公司無疑具有重要的戰(zhàn)略地位。同時，華南市場也是聯(lián)邦快遞、韓亞航空、新加坡航空等外航爭奪的對象。
國內(nèi)公司壓力加大
在今年6月8日開幕的’2004中國航空貨運業(yè)高峰會議上，國家民航總局有關(guān)官員就曾透露：“中國將進一步放寬國內(nèi)航空貨運市場的準(zhǔn)入政策。”
據(jù)了解，漢莎和深航的合資項目和聯(lián)邦快遞在廣州新白云機場設(shè)立亞太轉(zhuǎn)運中心事宜被看作是對外開放的兩大標(biāo)志性項目。目前，因為油價居高不下，成本問題無法解決，聯(lián)邦快遞的項目還暫時擱淺。
2004年，中國在航權(quán)上開放的步伐甚至超過了過去十年的總和，在航空貨運方面尤其明顯。今年6月1日起，航空貨運對內(nèi)放開的標(biāo)志性文件——民航總局頒布的《關(guān)于加快國內(nèi)航空貨運若干政策措施的意見》試點實施。其中明確提出放寬中國航空貨運市場準(zhǔn)入門檻。如改革對國內(nèi)貨運航線和航班審批管理辦法，調(diào)整購買租賃飛機審批管理辦法，對貨運飛機進口放寬審批條件等。然而，中國巨大的貨運市場，以及在外資進入的威壓下，國內(nèi)卻沒有相匹配的航空運輸體系，以及能和外資抗衡的貨運航空公司。
雖然東航最早成立了自己的貨運航空公司——中國貨運航空公司，南航成立了專門的貨運管理部，國航在去年晚些時候也成立了自己的專業(yè)性貨運公司——中國國際貨運航空公司。但仍然處于起步階段。中國物流學(xué)會常務(wù)理事、中國北方工業(yè)公司的王佐博士表示，中外航空公司的貨運能力差距很大，中國本土航空貨運公司比較弱。二者的差距就像重量級選手與三歲兒童。
中國民航管理干部學(xué)院經(jīng)管系副主任耿淑香認(rèn)為，德國漢莎等傳統(tǒng)的國際貨運航空公司，貨物平均運價上比國內(nèi)航空公司低。貨運航權(quán)一旦放開，對國內(nèi)航空貨運的沖擊不可低估。
通常認(rèn)為，在中外合資時，中方希望輸入外方的管理、技術(shù)和資金，外方看中中國的市場。但目前有許多失敗的案例顯示，往往外方從中國市場賺到了錢，中方卻沒得到相應(yīng)的技術(shù)和管理。這一點在汽車業(yè)尤為明顯，開放20年，“市場換技術(shù)”還是一句空話。王佐認(rèn)為，汽車業(yè)和航空業(yè)較相似的地方就都是受保護的行業(yè)，隨著航空市場的開放，但愿不會出現(xiàn)汽車業(yè)的情況。
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