國際航線大多虧損 外資航空將視線轉(zhuǎn)向國內(nèi)航線

　　德國漢莎貨運出資組建的內(nèi)地首家合資航空公司拉開外航“資本擴(kuò)張”序幕；國泰航空也將在國航首次公開發(fā)行時購入其9.9%的股權(quán)；據(jù)稱，亞洲航空公司正與國內(nèi)一航空公司談判合資設(shè)立中國亞航……

　　業(yè)內(nèi)人士稱，這些表明外航在內(nèi)地市場的策略已經(jīng)發(fā)生改變，從代碼共享、航權(quán)談判等逐漸過渡到直接或間接注資國內(nèi)航空公司。

　　本專題策劃：黎靜文／圖　記者　王飛

　　原因：國內(nèi)航線利潤高于國際航線

　　“外航之所以選擇注資國內(nèi)民航企業(yè)，主要是因為國內(nèi)航線的利潤率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國際航線，”昨天，某航空公司新聞負(fù)責(zé)人解釋說，“國內(nèi)航空公司都并不愿意開辟過多的國際航線，因為不少國際航線都是虧損的，比如，在業(yè)內(nèi)都認(rèn)為利潤很高的中美航線，在上座率不是非常好的情況下，飛一趟美國可能要虧損數(shù)百萬元�！�

　　此前，外航普遍采取與內(nèi)地航空公司“代碼共享”、通過航權(quán)談判爭取開辟更多國際航線等方式來搶占內(nèi)地民航市場，但隨后發(fā)現(xiàn)國際航線的利潤率太低，單單依靠這種經(jīng)營層面的擴(kuò)張很難撈到什么“油水”。

　　這樣，利潤較高的國內(nèi)航線讓這些飽受國際航線“低利”之苦的外資航空公司“垂涎不已”，但同時受到第八航權(quán)(第三國國內(nèi)航線經(jīng)營權(quán))的限制，外資航空公司又不能在我國境內(nèi)開設(shè)國內(nèi)航線。

　　于是，通過注資國內(nèi)航空公司或者與國內(nèi)航空公司合資開辦新航空公司來搶占國內(nèi)航線市場的“迂回策略”成為了這些外資航空公司的首選。

　　方式：直接滲透國內(nèi)航線經(jīng)營

　　某航空集團(tuán)一人士接受本報記者采訪時指出，與以往海外戰(zhàn)略資本進(jìn)入國內(nèi)航空公司不同，這次是外資航空公司直接注資內(nèi)地民航企業(yè)。

　　據(jù)了解，此前也曾有過海外戰(zhàn)略資本注資國內(nèi)航空公司的先例，比如，海南航空公司海外上市后，美國航空便以25%的持股比例成為海航的第一大股東，后來美國航空在海南航空中的持股比例降為14.8%。

　　但該人士解釋說，這只是國際投機(jī)資本注資海航，主要目的是為了每年的股權(quán)利益分成，而現(xiàn)在的情況是外資航空公司開始直接注資國內(nèi)航空公司，外航不僅是為了利益分成，主要目的是為了能夠直接參與到國內(nèi)航線的經(jīng)營中來，并同時分享國內(nèi)航線的龐大市場。

　　他認(rèn)為，這樣，外航參與內(nèi)地市場的方式已經(jīng)上升到了一個資本的層面，合資雙方還可以有針對性地調(diào)整重復(fù)經(jīng)營的航線甚至戰(zhàn)略聯(lián)盟以實現(xiàn)利潤最大化。

　　影響：擴(kuò)大國內(nèi)民航業(yè)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模

　　中國內(nèi)地首家引入海外戰(zhàn)略資本的海航集團(tuán)某負(fù)責(zé)人向記者介紹說，海航自1995年引入戰(zhàn)略資本之后大大加快了海航在國內(nèi)航線以及國際航線的拓展步伐，從1000萬元資產(chǎn)發(fā)展到今天的315億元的總資產(chǎn)。

　　一位業(yè)內(nèi)人士向記者介紹說，民航業(yè)與其它行業(yè)不同，它不僅需要巨額的投資，還需要龐大的航線網(wǎng)絡(luò)贏得規(guī)模效益，在航空公司發(fā)展初期，如果沒有強大的資產(chǎn)作為后盾，很難形成龐大的航線網(wǎng)絡(luò)，也不可能取得快速的增長。

　　專家預(yù)測：未來競爭將更加理性

　　中國民航干部管理學(xué)院企業(yè)管理研究室副主任謝立教授在談到對國內(nèi)民航業(yè)的沖擊時認(rèn)為，“今后國內(nèi)民航市場的競爭將會更加理性。”

　　他解釋說，這些外資航空公司的資本涌入表明國內(nèi)民航業(yè)的開放突然加速，在合作的過程中，有利于外資航空將先進(jìn)的管理經(jīng)驗帶給國內(nèi)航空公司。

　　他還認(rèn)為，今后的民航市場可能會更加開放，但外資的涌入不會改變目前國內(nèi)各大航空公司之間的市場格局，只會使彼此之間的競爭更加規(guī)范化。