廉價只是噱頭 國內民營航空廉價機票料落空

　　9月底，泰國東方航空在廣州開辟的第一條999元的廉價航空線路由于爆滿，不得不額外增加三個團，其低于國內一半的機票價格恰恰說明國內對于廉價航空的強大需求大。

　　目前東南亞已經有4家廉價航空公司在香港安營扎寨，新加坡惠旅雖然沒有得到直飛廣州的航權，但也聯合廣東中旅在10月17日推出了1999元6天游新馬的經港飛全包航線，其殺傷力不亞于泰東方。

　　這一場景難免讓人對國內新近獲批的三家民營航空公司寄予厚望，而他們的老總也一度樂于給自己扣上“廉價”的帽子。但人們熱切盼望的廉價票恐怕要落空了。

　　新快報記者　呂品

　　“廉價”只是民營航空的噱頭

　　接受記者采訪的鷹聯航、春秋航空和奧凱航空三家民營航空公司都對廉價避而不談，只說自己將盡量降低成本運營。正在申請航空客運執照的某公司高層人士坦承，未來票價不會直接大幅下降。

　　直到昨天，被認為最快能于國慶期間起飛的奧凱航空還沒有完成飛機租賃事宜，相同的情況也出現在春秋航空以及鷹聯航身上。

　　鷹聯航新聞發言人胡文彬告訴記者，到目前為止，鷹聯航的市場調研活動仍在持續，原本計劃年底起飛的時間表也推遲到明年春節前后。

　　5月份獲批時還雄心勃勃要將京滬直飛票價做到1美元的春秋航空，其掌門人王正華已經對廉價三緘其口。

　　記者撥通春秋航空籌備小組副組長葛學進的手機，但對于廉價航空或者春秋航空的進展情況，葛一再拒絕發表任何言論。

　　鷹聯航胡文彬承認，業內對廉價概念的理解不太一樣，“低成本并不等于低價格”。

　　而正在等待民航總局批復籌建航空公司的廣東國旅內部人士也向記者表示，國內要真正發展出國外模式的廉價航空還有“非常漫長的路”要走。

　　這位業內人士認為，國外廉價航空公司成批進入中國市場“至少要在5年以后”。

　　深圳航空有關人士告訴記者，他們不敢碰廉價的概念，3年前曾進行內部廣泛討論，但最終僅喊出了“低成本控制”這個口號。

　　“廉價航空在國內僅僅是一個概念”，對中國廉價航空市場研究了一年的英國利物浦大學MBA研究生陶貴榮告訴記者，獲批成立的國內三家民營航空公司與廉價沒有關系。

　　他研究后發現，大家對于是否走廉價航空這條路子都處于觀望態度，“廉價只是民營航空公司獲批后，在缺乏賣點的市場中尋找到的一個噱頭而已”。

　　不可控成本比重超過70%

　　是什么擋住了民營航空的廉價之路？

　　陶貴榮告訴記者，并不是市場不成熟，而是國內航空公司的不可控成本比重很高，幾乎占到總成本的70%-80%，“要令票價比國內其他航空公司低一半，根本不可能”。

　　難怪航空業內專家認為，廉價航空在國內形同雞肋。

　　僅以廉價方式經營，壓縮服務上的支出，卻沒有特別低廉的票價，旅客誰也不會買賬。但拋棄廉價概念，對于初生的民營航空而言，又缺乏與國內任何一家航空公司競爭的賣點。而且也只有票價大幅度削減后，國內才能啟動一塊新的旅客市場，否則大家依舊只在商務旅客上打注意。這樣只能令國內航線的利潤率繼續下降。

　　去年南航與國航這些公司國內航線的利潤率均達不到1%，深圳航空進行成本控制后情況稍好，但去年也不過5%左右。

　　深圳航空有關人士告訴記者，在成本控制上，深航已經非常出色，但不可控成本仍是動不了的，這包括燃油、起降費用、飛機折舊和租賃費用、航材費用。

　　記者查閱了今年上半年東方航空與南方航空公司在香港聯交所遞交的半年報，綜合這幾項費用，占到了航空公司日常運營成本的70.8%-74.5%。

　　其中，燃油和航材的銷售價格普遍高于國際標準30%，起降費用在亞太地區僅次于日本。

　　陶貴榮告訴記者，三家民營航空全部選擇在國內樞紐機場設立基地，其起降費用與其他航空公司面臨一樣的標準，但如果選擇二線機場又客源不保。

　　燃油則由于在國內受中航油一家壟斷，也無法降低費用，至于飛機的折舊和租賃，對于民營航空也不便宜，租賃的飛機不但要支付其折舊部分的費用，另外還要支付相當水平的經營性租金。

　　電子客票難以大面積推廣

　　記者發現，東航國內航線平均每客公里收入為0.58元，相比國家制定的機票基準價0.75元每客公里而言，相當于打了7.2折，南航則相當于打了7.7折。如此高的折扣除了其中15%-17%付給了航空公司下面機票代理點外，基本上平均打折在8.7-9.4折之間。

　　陶貴榮表示，廉價航空的另一個省錢方法就是在銷售上盡量采用電子客票。但這個在中國市場上也不可能大面積推廣。

　　深圳航空表示，去年深航在直銷的電子客票比例不到整體的30%，“在國內市場上全面推行電子客票暫時還不太可能”。

　　泰東方航也沒有在國內采取直銷的模式，散客購票一樣要通過泰東方航的代理。

　　廉價票估計也就打到7-8折

　　民營航空還有沒有其他降低票價的手段？

　　某航空MBA班老師分析，民營航空起碼可以比國內三大航空在成本支出上再節約出10%的成本，但幫不了廉價什么忙。

　　一個是從提高客座率出發，深圳航空在這個方面已經有了一定經驗。

　　二是盡量精簡人員，三大航空集團目前的用人制度是因人設事，按需定編的改革并沒有真正完成，普遍存在超編人員。此外退休人員并沒有納入社會保障體系，而是由民航內部給予退休保障，無形中讓航空公司承擔了巨大的人力成本開銷，這部分費用達到數億元。

　　三是從機型上統一使用一種機型，也能夠減少維護成本。

　　該老師估計，民營航空的票價估計最后在市場上平均也就能打到7-8折。按此折扣計算，民營航空的凈利潤率也就在10%左右。

　　鷹聯航胡文彬表示，不可控成本支出的比重太大，想采取低價手段吸引客源的做法恐怕難以實施，因此重點將放在服務上，例如在正點上下功夫。

　　不可控成本項目比較

　　　　　　　　東航　　南航

　　燃油　　　　27.1%　　26.2%

　　折舊及租賃　19.4%　　18.4%

　　起降費　　　17.42%   16.3%

　　維修費　　　6.9%　   13.6%

　　合計　　　　70.8%　　74.5%

　　廉價航空省錢有方，空姐要兼做清潔工

　　為何大型航空公司紛紛破產，廉價航空卻越開越多？廉價航空到底如何控制成本？

　　請看亞洲最成功的廉價航空公司—亞洲航空及藍京(Virgin　Blue)的方法。

　　不雇清潔工人

　　亞航沒有雇用特別清潔工人，機艙內的清潔交由空姐處理，節省成本之余，也將飛機在機場的轉飛時間縮短至25分鐘，其他一般航空公司需時約45分鐘。

　　另外，機上出售飲料和花生等零食賺取傭金。

　　采用單一機種

　　亞航采用同一機型的飛機，而且來往的區域不超過3小時航程。該公司認為，保持一種機型對實現廉價空運模式是絕對必要的。

　　波音737機型是最好的選擇，這種機型可節省轉飛時間的能源消耗量，3小時航程范圍內可把大量乘客送到許多目的地。

　　善用網絡訂票

　　售票成本一般占航空公司預算的15%至17%，若乘客在網上購票，航空公司營運成本則大大減低。

　　以藍京為例，其每名乘客的成本是大型航空公司的10%，該公司會計部內只有3人處理機票，而大型公司卻平均要用50至60人；亞航50%的機票是通過網站出售。

　　減輕燃料消耗

　　亞航還有一個減輕成本的創意招數，就是訓練飛機師在跑道較尾端降落，以低速滑行減少燃料的消耗，同時減輕飛機輪胎的耗損。

　　限售超廉價票

　　廉價航空的“割喉價”機票，一般只限30%座位，其余座位收費照常。