溫州人東北人比拼 中國民辦機場先后擱淺

　　李寧源 倪佳

　　昨天，站在自己13萬平方米面積的機場前，王學文再也沒有了當時建機場時的勇氣和信心，他的中國首家民辦機場因為一個項目審批不下來，到現在連一架飛機都沒有停過。

　　去年2月，均瑤集團老板王均瑤斥資6億元收購宜昌機場，曾掀起了中國航空業的軒然 大波，而昨天記者從宜昌了解到，宜昌機場業已收歸“海航”，宜昌機場與王均瑤這個名字再不搭界。

　　至此，兩個爭吃中國民辦機場“第一蟹”大事均草草收場，對于自己機場的受挫和南方老板的結局，王學文怎么都搞不明白，“建機場，坐著收錢的活怎么就這么難？”

　　第一幕　溫州人東北人比拼

　　東北人的豪邁與溫州人的細膩在這兩次“吃螃蟹”大比拼中體現得淋漓盡致。

　　作為溫州人的王均瑤從開始就打出了一手“制勝牌”：

　　36歲的溫州人王均瑤曾在中國航空史上書寫了民營企業的幾個第一。1991年，他成為中國私人包租飛機第一人；2002年，他認購中國東方航空武漢有限責任公司18%的股份，再創民營企業參股經營中國民航業的先河，2003年2月份，王均瑤購買的宜昌機場又進入了大眾的視線。

　　“他走國內線，這是一著好棋，跟旅游搭邊，自己承擔了一定的營業風險。”

　　“我的不同，從立項到施工，到現在的受挫，我只是在完成自己的一個夢想。”跟溫州人比，作為東北人的直率可能起了關鍵作用。

　　原本，王學文是一個中俄貿易的大腕，沒有走上這條路前他的生意不錯，“這10多年我沒做過一次生意”，王學文說，“但我已經不再是一個商人，我在完成自己的夢想。”為此，他將所有的積蓄搭上。“我出國留學的兒子要繳納學費，我只能把哈爾濱的房子賣掉。”

　　首先，王學文投資人民幣260多萬元，同朋友雅科夫，俄羅斯遠東民航局的一級飛行員一起在俄羅斯注冊了俄中合資哈巴羅夫斯克藍天航空公司。不久，他們拿到了俄羅斯聯邦運輸部航空管理委員會和俄羅斯遠東軍區空軍的批文，“太順利了，順利得讓我以為1993年我的機場就會有飛機起飛了。”

　　第二幕　一家順利一家憂

　　第一幕兩個人唱得都不錯，接下來，溫州戰術開始顯出優勢，而東北人的戰略就出了毛病。

　　去年2月初，中國有關部門批準了民營企業均瑤集團購買宜昌機場，這是中國首次批準民營企業購買機場。

　　據均瑤集團董事局主席王均瑤講，集團將投資6億元，用于購買和重新改造宜昌機場，并將與三峽旅游部門合作，積極開發三峽壩區的旅游資源開發。距宜昌市區約30公里的三峽工程將在2003年實現蓄水發電通航。

　　而等待著王學文的，則是漫長的12年冬天。

　　12年前，懷著壯志雄心的王學文決定用自己所有的積蓄賭一把，后來他才知道，加上耗費的時間，“可以說，我用了一輩子。”

　　從開始籌劃起，王學文就沒順利過。

　　開始的綏芬河市政府那關還好過，1993年當年就得到了政府方面的積極回應。

　　但帶著綏芬河市政府立項的相關文件，王學文就開始處處碰壁。

　　為了拿到國際航線和機場立項的批文，王學文平均兩天就要到省里跑一趟，“主要是沒有先例，民航業從來就沒有過什么民間資本進入。”一層層的審批，一次次的論證，王學文咬著牙堅持。

　　“如果在1993年就建好機場，就能正趕上貿易黃金期，機場的價值才能真正體現出來，現在就是建好了，能保證不賠就不錯了。”這牙，王學文咬得也不痛快了。

　　首先，王學文的“專為綏芬河機場開辟一條區域級國際航線”的方案被同意，特別是為節省投資，采取“通報監控”等措施，因為直升機飛行高度一般為500米，而雷達監控的高度一般要在1500米以上。

　　接著是民航總局和國家計委，打破了“新建設機場必須先飛國內航線，待條件成熟后再申請國際航線”的慣例，批準了新建綏芬河機場建成后首飛對俄航線的可行性研究報告。

　　第三幕　一家歡喜一家愁

　　王文學對王均瑤做過研究。“他的那個機場是資本運作的產物”，王均瑤已有10多年包機經驗，對民航業相當熟悉，自認為有能力管理機場；并且三峽工程竣工后宜昌休閑度假旅游前景極佳，該機場的潛在客流量會非常大；更為重要的是，收購機場只是他在宜昌投資計劃之一，他希望通過機場帶動其他項目。

　　而事實上，王均瑤也真的開始了自己的成功路。

　　2002年8月，王均瑤創建的均瑤集團認購中國東方航空武漢有限責任公司18%的股份，開創民營企業參股中國民航業的先河，均瑤集團的資本運作案例從此進入經濟學家的視野。

　　出于對個別風景點被淹沒的擔憂，一些旅游部門近年來在游客中掀起了“三峽告別游”的潮流。王均瑤說，宜昌有著優美的自然風光和悠久的歷史文化沉淀，正是這些原因促使他作出購買這個潛力巨大機場的決定。

　　在這場南北方民建機場大戰中，王均瑤走的資本運作路讓他的宜昌機場略勝一籌。

　　1999年，王學文的機場正式投入施工了，“錢，都是我東挪西借來的，當時來投資的人不少，在這里建機場，坐著收錢就好了，大家誰不想吃上一口這肥肉？”

　　可是，一句話讓王學文的心涼了半截。“一位海關總署管理規劃辦公室主任親口對我說，只要我在，你的機場就別想建成。”根據《口岸開放管理規劃》，一個省只能有一個口岸機場，由于黑龍江省的特殊性，現在已經有5個口岸機場共同存在，嚴重超編。

　　綏芬河機場成為臨時航空口岸，又成為王學文的“禁區”，他相信既然能把兩個最難的禁區闖過去，就一定能突破海關這一道關。但跑了好幾年，他從海關部門得到答案卻都是，“不可能”。理由是，綏芬河機場沒有列入“事務口岸開放管理規劃之內”，同時黑龍江省已有4個機場被批準為正式口岸。

　　“這并不沖突，那個規定是計劃經濟的產物，而我的機場是由市場需要決定的，建好了，飛機起飛了就能賺到錢。”王學文怎么也沒搞明白，這建好就賺錢的東西，審批起來為什么這么難。

　　開場白：轟轟烈烈

　　“第一個吃螃蟹的人”，“中國民航業的英雄”，“填補中國民航史空白的第一人”這三頂帽子，王均瑤和王學文換著樣地戴過。

　　開始時都是“轟轟烈烈”。11年前，溫州青年農民王均瑤承包了長沙至溫州的航線，成為中國私人包機第一人，一時輿論嘩然。

　　2002年8月，王均瑤創建的均瑤集團認購中國東方航空武漢有限責任公司18%的股份，開創民營企業參股中國民航業的先河，均瑤集團的資本運作案例從此進入經濟學家的視野。

　　去年2月初，中國有關部門批準了民營企業均瑤集團購買宜昌機場，這是中國首次批準民營企業購買機場。

　　而今年58歲的王學文在當地被叫做大款，早在1992年，王學文就辭掉工作，從事對俄貿易。“我只是個普通的小商人，而且年齡也不小了，沒什么作為。”他總是這樣對來采訪他的記者說。但誰都知道，在短短兩年的時間里，他的資產積累就達到了1000萬元。

　　當時，中俄邊貿剛剛放開，相對于活躍的邊境貿易，運輸成了制約其發展的一個瓶頸，敏感的王學文注意到了這個商機，“綏芬河市到海參崴，汽車就要走一天，起早走，晚間才到，可是直升機開航以后只有45分鐘。”

　　大結局：一切都是笑談

　　新聞細節

　　王學文方:“很多媒體采訪我都說我是什么英雄，這機場有飛機了行，這英雄帽子我戴了，可現在眼看著就廢了，這帽子我越戴越重。”

　　現在，王學文只能依靠時間來促成自己的機場，兩年前，機場開始受到省里的重視，省委書記宋法棠親自組成了督辦組，做了批示。反正現在開始受到重視了，到底什么時候能達到火候，他不得而知。

　　“我們這里從來就沒有過什么機場，我們這邊從來就沒有飛機起飛過。”全國聯網的民航售票處小姐肯定地告訴記者。在綏芬河市政府接待處，一位工作人員翻箱倒柜地找出了這家名為阜寧機場的電話號碼，可早就成了空號。

　　王學文告訴記者，走國內航線的路，他也想過，誰不想把這事業做大做強，整天直升飛機運貨是達不到目標的，“客機不降下來，機場就沒發展。”但是現在黑龍江省機場已經飽和，而且多數在虧損，多審批一個都難，于是王學文的方法是先做一個國際航線機場，然后再擴大，接著再辦國內航線，可是國際航線的門檻就把王學文牢牢地擋在了門外。

　　王均瑤方：今早記者獲悉，在幾經波折之后，宜昌三峽機場“婆家”終于選定。今日，海南航空集團將與宜昌三峽機場簽訂收購協議。

　　民營企業浙江均瑤集團以5.5億元入主三峽機場，被稱為內地首例民營企業收購機場事件。然而此后，收購一事卻不了了之。

　　今年3月，首都機場整體收購湖北機場集團，民航業界曾預言：宜昌三峽機場也有望被首都機場集團收購，卻一直沒有確切消息。

　　海航集團和三峽機場對此次收購均相當低調。在協議沒有簽訂之前，雙方都不肯透露任何具體信息。

　　據悉，海航集團目前被認為是國內第四大航空運輸企業。而宜昌三峽機場年設計旅客吞吐量為140萬人次，從1997年開通至今，已有國內航線20余條。但與國內大多數機場一樣，宜昌機場也長期處于虧損狀態。

　　“這是一個政府行為。”宜昌機場一位工作人員告訴記者。