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木合子／文
此次必比登挑戰賽代表中國參賽的燃料電池車僅有五輛，而且發動機都是由上海神力科技有限公司提供的，這使國外龐大的燃料電池車陣容有反客為主的感覺。
其實，中國早在50年代就開始了燃料電池方面的研究。中國科學院長春應用化學研究
所、大連化學物理所和天津電子部十八所是最早開展燃料電池研究的一批單位。70年代曾興起第一次研究高潮，中間停頓了約15年，90年代初又掀起了第二次熱潮。據不完全統計，如今國內有數十家企業、科研院所和高校在從事這方面的研究。雖然研究者眾多，但學術高潮不等于產業振興，實際的產出并不多。
中國燃料電池汽車與國外的差距并不僅僅體現在數量上，更多地體現在技術水平、產業鏈的整合、產品研發的理念和機制等方面。而中國的很多人卻認為，我們在電池技術上有優勢，就可以實現蛙跳。
燃料電池汽車的研發是一個系統工程，由整車、燃料電池發動機、電控系統、電機、DC／DC轉換器等等多個子系統構成。在這些方面，中國都大大落后于世界水平。
中國傳統汽車工業與國外先進水平相比有很大的差距，這使得我們的燃料電池汽車一開始就輸在起跑線上。不論是燃料電池轎車還是燃料電池大巴，都遇到過各種汽車本身的機械故障，如下雨時雨刷突然壞了、行李箱關不上、剎車抱死等各種問題。
燃料電池汽車無論在工程技術還是在市場開發上都是一個浩大的系統工程。整個燃料電池的產業鏈分為三個層次：上游的原材料以及能源供應商，中游的燃料電池制造商，下游的燃料電池具體應用廠商。如今國家在燃料電池上投入不菲(整個863電動車專項總投入約8億人民幣)，可主要投資都是在燃料電池上，對于上下游供應商和制造商投入較小，使得中國的燃料電池業像一個紡錘，中間小兩頭大，這對于將來的產業化非常不利。
國外的整個產業鏈已經培育得非常完善，以戴-克為例，戴-克聯合福特完全控股擁有世界最先進燃料電池技術的巴拉德公司，同時和BP形成戰略合作伙伴，戴-克的燃料電池車走到哪里，BP的加氫站就建到哪里。為北京的燃料電池大巴示范項目配套的加氫站就是BP提供的，示范用的三輛大巴來自戴-克。可以想象，一旦燃料電池技術完全成熟，成本也降到一個合理范圍，那么國外在燃料電池的商業化上必將再次領先于我們。
上述差距正是源自我們與國外在研發理念和機制上的差別。燃料電池汽車對于我們而言只是一個科研項目，只要做出來的車子能挺過863的節點考核就行，根本不會考慮批量生產時的零部件配套等問題，很多零部件都是臨時加工的非標準件，一旦產業化我們的車子很多部件還要重新設計，而國外制造商可能只要微調就行了。
機制上的問題更為嚴重。中國現行的科研體制主要以行政命令為主，很少采用市場化機制整合科研資源，很多科研項目缺乏共同的價值取向、激勵與懲罰機制。這就不可避免地造成各個科研單位遇到問題相互推委，往往把更多的精力花在如何搞到更多的課題經費，而不是科研上。而在國外，戴-克、福特、巴拉德、BP都是國際知名公司，但是由于有了相同的利益訴求，在市場化的運作下走到了一起，對他們而言只有攻克這一難關才有未來。
除了上述因素，資金的匱乏也極大地影響了產業化的進程。我國整個電動車項目的資金才8億元，而國外一個公司在這方面的投入都是以10億美元計。
不過我們也看到了希望。近日由上海神力科技牽頭，聯合眾多國內原材料供應商、整合燃料電池產業鏈的計劃即將上報上海市政府。這意味著燃料電池產業化的號角已經吹響。本月24日科技部部長徐冠華將親臨申城同上海市政府討論部市合作事宜，據悉，燃料電池產業化將是重要議題之一。
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