票價便宜一半 廉價航空會否在中國水土不服

　　記者 周偉

　　本報北京10月18日電

　　上海航空公司準備將新近收購的中國聯合航空公司改造成廉價航空公司，據說最快明年就能投入運營。

　　上海航空公司董事會秘書徐駿民稱，該公司正進行前期準備工作，明年將會增加4至6架飛機。

　　為了打造這一有可能成為國內第一家的廉價航空公司，上航此前斥資7000萬元人民幣受讓中聯航的資產，并打算對其進行重組后，利用其原有的27條航線經營資源進入新的市場領域。

　　有分析認為，廉價航空公司，或許會直接影響未來中國航空市場的發展。

　　廉價航空票價便宜一半

　　航空業被認為是一個非常成熟的產業。上世紀60年代，曾有盛行的觀點認為，新成立的航空公司已經很難在航空市場上立足。但廉價航空公司的出現卻粉碎了這一觀點。

　　廉價航空公司最早誕生于上個世紀70年代的美國，典型代表為美國西南航空公司。該航空公司創造了連續30多年盈利的驕人成績，改變了飛機旅行的“貴族”概念。

　　美國西南航空公司主要從事國內航線的旅客運輸，航程一般在3小時以內。

　　廉價航空公司票價低的主要原因是，航空公司全部使用同一種機型，從而大大降低了用于航材的投資和飛行員培訓的費用。另外，飛機上一般不提供餐飲，乘務員也大大減少。其票價往往為一般價格的50%左右，甚至更低。

　　廉價航空公司的出現，受到工薪階層、學生、老人等顧客群體的歡迎，迅速在航空市場中牢固地占領了自己的一席之地。“9.11”事件后，全美惟一一家每個季度都保持盈利的大型航空公司，美國西南航空公司。而且，6個競爭對手共停飛了240架飛機，解雇了7萬名雇員，但美國西南航空公司沒有解雇一名員工。

　　廉價航空公司迅速席卷美洲、歐洲、大洋洲等航空市場。在歐洲，盡管廉價航空的出現還不到10年，但如今已經承擔了歐洲民用航空市場運力的4%。根據國際航空運輸協會的預測，到2010年，廉價航空公司將承擔整個歐洲民用航空市場運力的10%至12%。

　　據統計，全球廉價航空公司目前已經超過60家，擁有飛機1200余架。

　　廉價航空進入中國時機成熟

　　國際航空運輸協會日前表示，今年國際油價的不斷高漲將令全球航空業虧損30億美元至40億美元，但這似乎并沒有放慢全球廉價航空的發展腳步。特別是在人口眾多、機票價格偏高的亞洲地區。目前，亞太地區已經有近20家廉價航空公司，正在組建中的廉價航空有10家之多。

　　投資分析人士李之簡預言，低廉機票的出現必然會成為行業規律。“亞洲有大約240個人口在50萬以上的城市，有300個能夠起降低價航空公司常用機型(空中客車A320或波音737)的機場，未來5年可能出現幾十家低價航空公司。”

　　一項調查顯示，90%的亞洲旅游者表示，如果票價較傳統航空公司票價低三分之一的話，他們將轉向廉價航空公司。“隨著中國與美國等國家陸續簽署航權協議，中國天空逐漸開放，龐大的航空市場吸引各國航空公司的同時，也包括了對各地廉價航空公司的吸引。”李之簡說。

　　9月13日，著名廉價航空公司馬來西亞亞洲航空稱，該公司將以香港為基地打開中國廉價航空市場的大門，年底可能正式推出曼谷至昆明的每日航班。如果這一消息屬實，該公司將成為開設飛往中國內地航線的首家廉價航空公司。此外，亞洲航空公司還與海口美蘭國際機場進行了洽談，希望開通新加坡、馬來西亞、泰國飛往海南的定期航班，以輻射國內其他城市。

　　或許是受此消息影響，香港機場管理局聯同國泰和港龍等4家航空公司推出珠三角經香港飛東南亞、日本和澳紐地區航線，分別只需998元、1498元和2998元人民幣；南方航空公司隨即也聯手旅行社推出經廣州往返曼谷、吉隆坡或檳城的999元機票，廣州飛悉尼往返、廣州飛墨爾本往返的“機票＋簽證”線路，價格也比平時便宜了一半以上。

　　廉價航空可能注定先產生于國內市場競爭最充分的廣東。9月20日，有消息稱，廣東中旅已經確認擬向民航總局遞交“公共航空運輸企業營運執照”申請。如果獲得批準，廣東中旅將聯合新加坡、香港地區的合作伙伴籌備合資成立中國第一家廉價航空公司。

　　民航總局人士告訴記者，其實在廣東中旅之前，上海的春秋旅行社已經獲得民航總局的批準，獨資成立一家類似廉價航空公司的低成本航空公司，注冊資金8000萬元，最快明年上半年投入運營，航線首選海南、桂林、昆明等旅游熱門游線。另外，民航總局還批準成立了兩家被認為有可能成為廉價航空公司的奧凱航空和鷹聯航空。

　　所有這些公司看重的無疑是中國龐大的廉價航空市場潛力。在今年9月份舉行的世界經濟論壇中國企業高峰會上，世界著名廉價航空公司亞洲航空、英國的易集團、澳洲航空公司昆達士紛紛表示，廉價航空公司進入中國航空市場的時機已經成熟。“西方發達國家一張機票的平均價格占其人均年收入的0.5%，而中國則高達10%～15%。由于人口多，整體經濟欠發達，中國旅客對低成本、低票價的航空服務有著更強烈的需求。”

　　廉價航空會否在中國水土不服

　　中國國內每年乘機人數大約為8000萬人次，而鐵路和公路旅客運載量卻高達140億人次。廉價航空的市場需求無疑是巨大的，但是，市場并非是決定廉價航空誕生的惟一因素和力量。

　　記者在采訪時發現，國內多數航空公司都認為，廉價航空暫時不會對國內航空市場產生很大沖擊，有人甚至認為，“廉價航空”進入中國將會水土不服，價格很難與其他航空公司拉開太大距離，還是“貴族航空”。

　　我國現有的國航、東航和南航三大航空集團的目標，都是打造中國最強大的航空集團。三大集團的網絡構成中，國際或地區間長途航線約占30%，各航空公司的機隊構成也比較復雜，分別擁有波音747、空中客車A340—600、波音777等大型遠程客機。三大航空集團根本不可能“屈尊”成為廉價航空公司。

　　還有一個更深層次的原因是，盡管人們都認為國內目前機票價格過高，但一段時間來，三大航空公司一直在微利經營，甚至賠本經營。據了解，目前全國航空公司的平均利潤率只有5%。主要原因是，飛機、航材和航油都被重關稅包裹著，高成本決定了三大航空公司不可能成為廉價航空公司。

　　各地方航空公司似乎更適合改造成中國的廉價航空公司。但由于其大多是地方政府的面子工程，非市場因素可能更能主導這些企業的走向：廉價航空公司的航班全部是經濟艙布局，連頭等艙也沒有，有人會不會覺得“臉上無光”？

　　另外，由于像廣東中旅、上海春秋等新成立的航空公司從一開始就定位于旅游線路經營，航班將主要集中在熱門旅游城市間，對國內整體航空市場不會產生大的沖擊，“真正能夠攪動中國航空市場的，可能只有像中聯航這樣的內資企業和亞洲航空這樣的外資企業，但外資航空公司必然會遭遇到國內航權審批的問題。”李之簡分析說。

　　空客中國公司銷售副總裁陳菊明在接受記者采訪時稱，航空公司降低成本主要是從飛機的擁有成本、管理成本、運營成本(機場起降費、機票銷售代理費)三個途徑入手。其中，起決定因素的是擁有成本。

　　而在擁有成本方面，由于國內飛機使用的燃油主要依靠進口，而各大航空公司并不能獨立直接購買，只能由中航油統一供給，導致燃油使用成本一直大大高于境外航空企業。機組人員的薪資支出同樣不可能大幅下降。如此情況下，航空公司只能通過購買二手飛機來降低擁有成本。但這一方面會提高飛機的維修費用，另一方面可能會出現安全問題。民航總局年初召開的全國民航安全工作會議上曾對“二手機”的購買進行了嚴格限制，“國內廉價航空公司如果試圖通過購買進口支線飛機來完善其機隊，航空公司的成本就會居高不下，機票價格更不會降低。”

　　“運營成本，中國的廉價航空公司也很難降低。目前，國內機場數量少，分布也很不均勻，航空公司可選擇的余地非常有限。少數幾個樞紐性的大機場集中了絕大部分的航線航班，這種情況下，機場起降費用很難對廉價航空公司有所優惠。”陳菊明說。

　　根據國際經驗，一家廉價航空公司要正常運作，某些方面必須比大型航空公司做得出色。比如，雖然廉價航空公司票價比其他航空公司低20%，但是客座率須在85%以上，飛機日飛行達11～12小時。

　　一直關注航空市場的業內專家陶貴榮先生認為，中國廉價航空的產生，必須要解決四個問題：一是放松空管體制的約束；二是打破航油、航材的壟斷；三是開放機票價格；四是增加二級機場數量。

　　“其實，這些都可以歸納成政策問題———國內尚沒有真正扶植廉價航空的政策。盡管民營低成本航空公司已經獲批，但我認為，沒有政策扶植的情況下，最近3至5年，它們很難發展成廉價航空公司，只會發展成有一定特色的小型航空公司。”陶貴榮總結說。

　　民航總局對陶貴榮這一說法似乎也比較認同。今年7月，民航總局副局長楊國慶曾表示，雖然中國可能在近期降低航空公司飛往中國的費用，但目前中國缺乏讓外國投資、建立廉價航空公司的環境。

　　但不管怎么樣，業內人士普遍認為，中國出現廉價航空公司是早晚的事，必定會有越來越多的中國人選擇短程、快捷和便宜的廉價航空。