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分食支線和貨運
民航總局運輸司市場監(jiān)管處副處長劉鋒強調(diào)，民資低成本航空進入民航業(yè)是遲早的事情，“我們鼓勵他們發(fā)展支線和貨運。”在2002年的時候曾對全國38個支線機場做過調(diào)查，有37個是虧損的。
民航總局在向幾家民營航空公司頒發(fā)牌照的時候，各自有所側(cè)重。奧凱以航空貨運為主，兼營客運包機，另外兩家的牌照上則以客運包機為主，貨運為輔助。
奧凱航空的注冊資本3億，大大超過了按民航總局的最低標準8000萬元注冊的春秋和鷹聯(lián)。一位奧凱內(nèi)部人士表示，奧凱航空從一開始就按照上市企業(yè)來做。
而奧凱董事長趙煜鵬此前掌控北京奇力物流，依托大量來自揚子江快運的人馬從事航空貨運應(yīng)該不是難事。對于客運包機業(yè)務(wù)，劉捷音表示，“奧凱側(cè)重于支線，下一步準備以天津為基地，向東南飛，應(yīng)該是很有前途。”目前奧凱已經(jīng)和十幾家旅行社有過接觸，劉捷音坦言，“我現(xiàn)在的問題是飛機不夠用。”
相對奧凱，春秋旅行社不但自身就可以組團隊包機，而且一旦航空公司組建完畢，還可以向別的旅行社提供包機。而鷹聯(lián)以西南地區(qū)樞紐雙流機場為基地，主要考慮一個小時以內(nèi)的支線航空市場，即使只有3架飛機，每天也可以安排30次西南地區(qū)的往返飛行。
在民資紛紛進入低成本航空的同時，國資和外資也在加緊拓展支線、貨運業(yè)務(wù)。上航不久前收購了手中握有大量支線機場資源的中國聯(lián)合航空公司，深航與漢莎合作成立的貨運航空獲批籌建。截至目前，國內(nèi)已經(jīng)有29家航空公司爭搶干線支線市場。
據(jù)悉，民航總局明年將有可能出臺關(guān)于內(nèi)資投資民航業(yè)的規(guī)定，同時總局將對航空公司的審批進行一定程度的宏觀調(diào)控。
奧凱內(nèi)部人士曾經(jīng)給本刊算過一筆賬，對于現(xiàn)有的這幾家低成本航空公司來說，每年固定成本投入保守估計在1200萬左右，即使利潤率達到5%，也要有6億的營業(yè)額才能吃平。在劉捷音看來，中國的低成本航空還需要5到10年的市場培育，而這特別需要整個市場和社會機制的配合，現(xiàn)在的幾家先行者正在做的，既是為后來者培育市場，也是在搶先占領(lǐng)市場。劉捷音沒有否認，自己有失敗的可能。
“康德說過，沒有下過水就讓人家學會游泳，這可不好，起碼要看上三年。”民航總局市場監(jiān)管處的劉鋒副處長這樣總結(jié)民營低成本航空公司的未來。
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