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學不來的西南航空
“1美元直飛京滬”這樣的高調言論維持的時間并不長，春秋國旅在之后的一段時間內很快就不再提起，從上到下對籌建情況三緘其辭。奧凱航空的總經理劉捷音有些無奈地表示：“在中國搞低成本航空，難度很大，不可預見的問題太多。”
民營航空公司能夠得到批準籌建，固然是民航總局眾多改革手段中的一項，但籌建以后，對民營航空公司的種種限制卻大大提高了經營成本。“要不是飛機遲遲拿不到手，我們早就開飛了。”奧凱的內部人士承認。
按民航總局的規定，設立空運企業至少要有3架以上的飛機，引進飛機的數目必須呈報總局審批。而條款擬訂的時候，并沒有顧及民資的進入。奧凱上報了6架飛機，最終批下來3架。
劉捷音用國外的民營航空公司作了一個對比，“他們買100架飛機也沒人管，因此可以把10年的飛機一籃子訂下來，又便宜又好。”美國西南航空的成本降低與始終引進波音737飛機有關。在奧凱等待審批的過程中，招聘的機務人員不飛也要發錢，按6個機組計算，從籌建到開飛的6個月間起碼450萬元的固定成本難以削減。
民營資本進入低成本航空市場，最大的對手仍然是三大航空集團。而三大航空集團有國資支持，而民營顯然要自負盈虧。
一個明顯的事實是，民航總局的審批，從企業建立到飛機引進，乃至未來航線規劃，仍然計劃色彩濃厚。“我搞不懂，我這可是民營航空公司。”劉捷音說，“你把我納入計劃經濟，我是要虧本的。”
其次，是航油價格的問題。國外航空公司想降低成本，有好幾家航油可以選擇，而在中國經營航空公司，油價上的成本始終降不下來，對機票價格殺傷力巨大。劉捷音表示，“航油的成本在不可控成本里占到70％~80%。”
中國航空油料價格一直由中航油一家壟斷，不但禁止了期貨交易，而且不與世界接軌。以東航為例，2003年上半年，燃油開支就達11.25億元，占其總營運成本的21%。
此外，劉捷音指出，國外航空公司的社會性管理占了大部分，不但機務維修可以外包，就連飛行員都可以外包。而中國外包市場各方面配套跟不上，“有時候比自己做還貴。”
相對奧凱，春秋航空采取濕租，即從飛機到機組人員都直接從山東航空公司租賃，成本有望獲得降低。而飛行員70萬~80萬的培養費用，加上基礎設施、銷售機構、維修機構的建設，成本仍然無法降低。
此外，機場起降費用也在固定成本中占了較大比例，低成本航空的原則是不進入一類機場。奧凱選擇二類機場天津濱海機場作為基地，起降費用比一類機場低50%以上。而春秋航空選擇虹橋機場作為基地，顯然離所謂低成本有一定距離。
對于春秋航空提出“1美元直飛京滬”，民航總局目前的限價政策使得低成本航空公司想要獲得類似亞航、新加坡老虎航空那樣的超低票價尚需時日。民航業1998年推行“一種票價，多種折扣”政策，盡管允許折扣，但限價規定決定了總局的價格管理體制短期內很難有所松動。
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