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10年沒有批準過新航空公司的民航總局，在2004年初終于打破堅冰，一下子向三家民營航空公司頒發了牌照。很快，又有大眾、華夏等等或港資或民資背景的航空公司先后獲批。而在油價高企的2004年，幾乎所有民營航空公司打出的都是低成本航空這張牌，聲稱要
做中國的“美西航” (美國西南航空公司)
文 | 程喆
“飛機10月20日以后拿到手，11月10日左右就可以飛起來�！眲⒔菀舻穆曇粲行﹩ �
緊密籌備了5個月之后，奧凱航空終于即將成為第一家正式開飛的民營航空公司。這位奧凱航空總經理，前新華航空的副總表示，奧凱航空要走的路線與春秋、鷹聯無二，是一條低成本道路。
盡管民航總局從來沒有設立準入限制，民營資本一直未涉足過中國的公用航空領域。這一次民營航空能夠獲批乃至開航，緣于今年2月國家民航總局局長楊元元在國務院新聞辦的新聞發布會的一次講話。他表示，不僅將嘗試低成本航空公司的建設，低成本航線的開辟，而且除了三大航空運輸公司集團和省會機場，重點旅游城市保持國有股以外，小機場和小型民航企業都將對民營資本大幅開放。
低成本航空的典范當屬美國西南航空公司。這家1971年開航的航空公司不但成功把運營成本降到每英里7美分，更在全球民航業年利潤率甚至為負的情況下，依然創造了33年盈利的神話。
一位奧凱內部人士將奧凱、春秋和鷹聯比作三個同時學步的孩子，“美國西南就是我們的老師，學成什么樣得看各人，有人學成歐陽有人學成柳。”然而，學步最快，甚至第一個跑起來的劉捷音一談到低成本航空，卻表現得十分憂慮：“誰都沒有嘗試過，能飛到什么程度不敢說，我們和外國的情況不同。”
低成本的沖擊力
據國際民航組織預測，到2007年，世界航空運輸市場客運需求將保持5%的增長率，而中國的年平均增長率在10%以上，存在一個日趨膨脹、有能力選擇飛機作為出行工具的群體，這還僅僅是目前機票價格維持在高位時的情況。對低成本航空而言，很顯然這中間蘊含著一個巨大的市場。
春秋國旅的董事長王正華透露，他們醞釀低成本航空已有7年之久。從7年前開始，春秋國旅的旅游包機業務開始上升：不僅包機航班每年達1萬多航次，且總的平均客座率都在99%以上。然而靠包機業務起家的春秋國旅，一直被迫面對航空公司對利潤的層層盤剝：旅行社能夠控制的成本僅是包括導游費在內的一小部分，超過50%以上的成本被交通費占掉，如果能將這部分成本掌握到自己手中，將大大拓寬利潤空間。王正華認為，春秋國旅建立屬于自己的航空公司，可以通過打造各項業務中的規模經濟，藉低成本航空滿足主業旅游市場的需求。
事實上，隨著航權的日益開放，國際上越來越多的低成本航空公司正覬覦著中國市場。新加坡的低成本航空公司惠旅航空日前宣布，將用其新近租賃的兩架A320空客飛機，在今年12月開辟上海航線；馬來西亞的亞洲航空也將在年底前開通往返曼谷和昆明的每日航線。
作為亞洲第一家民營低成本航空公司，2001年起涉足低成本航空領域的馬來西亞亞洲航空，于6月份新推出曼谷到澳門航線，其單程票價最低為149澳元，折合成人民幣僅有154元。亞航預期，飛機上內地乘客的比例超過20%。
9月，在新加坡老虎航空和亞航的競爭中，新加坡到泰國的機票價格被從59美分壓到了29美分。很難想象，這樣的價格戰打到中國將會對國內航空業造成怎樣的沖擊。當乘飛機比乘長途客車還要便宜的時候，市場無疑將受到極大刺激。
王正華早在5月份獲批時就曾雄心勃勃地表示，如果政府允許，未來京滬直飛的票價“1美元不是不可能”。
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