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作者：張火召虎編輯：汪靜
在韓國現代的中國伙伴里：合資快三年的東風悅達起亞業績最好；合資快兩年的北京現代增長迅速；剛剛與現代合資的江淮，是國內商用車二線企業中的排頭兵；而有合資潛力的華泰現代則是和現代感情最深厚的股份公司，這里還不能忘記幫助現代賺錢的眾多優秀進口商。要想把自己有限的資源合理地分配到起點不同，性格各異的伙伴手中，要顧及進口
車與國產車的利益，還要避免掉入“外商投資同類整車生產企業不得超出兩家”的陷阱，現在現代遇到了困難。
北汽、華泰： 感激與現實之間
北汽的優勢在于銷售網絡覆蓋率高，企業的人才積累較多。現代集團承諾要讓北京現代成為現代在海外最大的投資項目。但是對于現代在華項目的這根“中指”，華泰可能并不服氣。
從山東省的威海出發，花300元人民幣坐幾個小時的船就能到韓國，目前在齊魯的韓國僑民至少在10萬人以上，這使得韓國人對在魯投資非常熱衷。正是在這種條件下，一個叫張根秀的民營企業家率先把現代汽車的生產計劃引入了國內。
“我們原來和現代關系就很好。華泰的大股東——內蒙古恒通集團董事長張根秀和現代合作最早，本來現代是要在山東生產轎車的，后來北京市介入，張根秀就退出了。”但華泰汽車有限公司總經理李廣凡認為，北京現代來了，華泰并沒有因為它特殊的企業性質而失寵。“我們以SUV為主的產品結構不同于北京現代，即使北京現代途勝上馬也不會影響我們。”李廣凡說，“途勝似乎只是對北京現代乘用車體系的補充，而且量比較小，我不認為途勝能對現代最重要的SUV產品圣達菲構成競爭。”依照華泰高層的直覺，能拿到現代的優勢產品足以說明現代對華泰還是很講“義氣”的。
但華泰的劣勢也明顯，最大的障礙就是企業結構不佳和企業規模上不去。原華泰汽車銷售公司總經理張才林請長假被認為是這種劣勢的后果之一。“公司今年最大的改變就是成立了一個新的股份公司，過去那種生產、銷售兩個公司的做法再繼續下去會有很多問題。”李廣凡說。如果說把產銷分開，銷售公司領導是必須挪動的棋子，那么我們就不難理解張才林請長假的原因了，這和外界傳言華泰高層有矛盾的說法有出入。
“我們不贊成業績不好，就讓人‘滾蛋’的做法，這不是對待一個職業經理人的態度。”據李廣凡透露，華泰今年前八個月銷售了6000輛，“年初定下的3萬輛銷售目標已經是一個不可能實現的任務。”不過，李廣凡認為這不是華泰一家的問題，事實上，SUV廠家如北京吉普、獵豹等都無法完成今年的任務計劃，大概只能干出1／3。雖然業績差和市場不好有關，但經理人在董事會必須有所交待，董事會也必須有所動作，改革企業管理結構，任用新的領導人，進行產銷一體統籌安排，無疑是危局之下明智的選擇。
華泰大動干戈完全是為了向現代集團交待。一個多月前，韓國現代海外部中國區負責人具英基專程來華泰，中方把自己的應對措施拿出來，現代方面覺得很滿意，承諾幫助華泰生產發動機和底盤，華泰這才舒了一口氣。
李廣凡承認華泰的涂裝線還比較落后，已經對產能和供貨形成了威脅，要重新建。加上圣達菲等車型的引入，錢成了華泰現實最缺的資源，上市和合資兩步走的方略也由此提到議事日程上來。據透露，華泰已經聘請了包括德勤在內的四家會計師進行上市準備，上市后的融資將主要用于新款圣達菲、MPV和皮卡的投產、沖壓和涂裝生產線的技改項目。
華泰現代和北京現代的爭寵讓現代很為難，因為這里面還有一個合資指標的難題，如果考慮到起亞是現代集團的子公司，現代在中國已經有了兩家乘用車合資企業——北京現代和東風悅達起亞，華泰現代很可能會被判“超生”。從現實情況分析，有兩種解決辦法可以擺平這兩根“手指”的利益之爭，其一便是讓華泰上市淡化股比，再讓現代慢慢持大股加入到股份公司來，以“生米煮成熟飯”的辦法變華泰現代為特殊的上市合資公司，躲開產業政策的限制；再者就是和北汽平等合資，對外以北汽的名義而融到北汽現代的名額中去，這種辦法對韓國現代來講最經濟最高效，李廣凡表示：“合資的辦法很多，我們可以變通。最終華泰現代將是現代在華項目中很獨特的一分子。我們99%的想法是在這里。”
悅達起亞、江淮、進口車： 內部競爭不忌諱
同樣在爭奪現代恩寵的還有東風悅達起亞和江淮，特別是東風悅達起亞，由于業績表現突出，它甚至和北京現代都在形成內部競爭。北京現代的索納塔和起亞遠艦怎樣區分？誰也說不清。當江淮和現代宣布合資的時候，又一個顯而易見的難題浮出水面——即將掛起現代品牌的江淮瑞風和起亞嘉華，會不會在同一細分市場競爭？
先是在8月份，東風悅達起亞總經理鄭達裕向《中國經營報》透露了所謂現代集團海外投資“AB角”的傳統，認為遠艦才是A角產品，接著在涉及瑞風和嘉華的問題時又強調“瑞風不是真正的MPV，嘉華才是。”現代的重心明顯偏向東風悅達起亞。人們不解，為什么現代要坐視起亞和自己主品牌的同業競爭？其實，業績好壞只是一時，起亞在華的重要地位還是和現代的整體布局有關。
在現代的全球布局中，起亞品牌是以小規模生產為主，其最大的海外組裝廠便是中國鹽城的東風悅達起亞；而現代品牌是采用大規模生產方式，北京現代雖然得到了海外第一項目的許諾，但目前并不是現代在全球的最大投資廠，江淮就更小了。
盡管如此，在江淮現代正式合資之后，這個天平很可能要發生變化，因為合資企業不同于簡單的技術合作，現代必須按照合同把更多的產品提供給江淮，對于江淮這家以生產客車底盤為主的企業來講，生產MPV遠比生產新款轎車要現實得多。那么現代還有多少資源可以給江淮呢？在商用車里除了H1，還有一個H100。在MPV里面，有小一點兒的MATRIX和大的TRAJET。起亞這邊，則有小MPV嘉樂可以給東風悅達起亞，仍會對江淮的新產品構成市場競爭。
為了保持市場的銷售業績，吸引現代重視自己，遠艦上市后，東風悅達起亞又利用黃金周進行了降價，推出了價格為228000元的起亞嘉華豪華版(GL)和價格為139800元的起亞遠艦豪華版(GL)。一邊在利用特殊地位不斷降價，一邊在利用新近合資，希望爭取更多產品，江淮和悅達，現代和起亞兩個品牌的爭奪還在后面。
在四家本土生產企業之外，現代還不能放棄進口車的業務。既然現代不能放棄既得利益，那么進口車一旦和國產車發生沖突，韓國現代如何取舍。“現代如果仍然同意進口，同門銷售是很可怕的。”李廣凡也承認：“現代多次明確表示，一旦圣達菲在華泰投產，進口車不會再從大貿渠道進口。”當然，利益的驅使少數經銷商很可能會根據用戶的需要通過其他非正常渠道進口幾十輛，這也是正常的。從事韓國汽車進口業務多年的中國進口汽車貿易中心一位退休干部稱：關稅明年會降到30%，2006年1月會降到28%，7月降至25%的底線。考慮到2005年進口車許可證就沒有了，進口韓國車的價格屆時和國產車的差距可能會拉近，如果非正常進口數字達到幾百輛以上，這種影響就大了。相比較歐美和日本車系的產品，一直低價的韓國進口車將更接近人們的心理預期，現代還能不能保證自己的承諾，維持差價，這又是對現代的考驗。
在國際車壇，現代集團并不是一家擅長資本運作的跨國公司，如今在中國，它面臨復雜的投資環境和伙伴結構，必須用盡全力輾轉騰挪才能保住現在的局面。
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