物流業稅改當先 | |||||||||
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http://whmsebhyy.com 2004年10月17日 14:28 經濟觀察報 | |||||||||
本報記者 張剛 北京報道 “究竟什么是物流企業,至今都沒有一個明確的界定。”中國物流與采購聯合會研究室主任賀登才顯得頗為無奈。 在以前,可能很少有人會關心這個問題,不過現在這個問題無疑變得重要,因為有
國家發改委等9部委8月5日出臺了《關于促進我國現代物流業發展的意見》(以下簡稱《意見》),這份沉甸甸的文件中,對長期困擾物流業發展的諸多沉疴,逐一指明了方向。據了解,稅改方案、取消不合理收費、拓寬融資渠道、調整行政管理方式等的政策已經進入議程。 為協調發展規劃,解決重大問題,根據《意見》,現代物流工作部際聯席會議正在組建,賀登才說:“它是由國家發改委牽頭,包括商務部、鐵道部、財政部、國稅總局等十余個部委;國家發改委歐新黔副主任擔任召集人。”而中國物流與采購聯合會,就是參與其中的行業協會。 稅改成焦點 “物流企業意見最集中的還是稅收的問題。對《意見》中涉及的營業稅、所得稅這兩條,它們都表示歡迎。因為這是對它們影響最大的,而且也是比較容易操作的。”回顧《意見》出臺后近兩個月間物流企業的反應,賀登才如是說。 一直與物流業打交道的物美集團副總裁吳堅忠,也對記者舉例說:“連鎖企業的物流,應該算做內部物流,所以,如果把它單獨作為一個納稅主體的話,就增加了企業的稅負。”盡管他還無法測算物流業稅改對企業的實際影響,但他很肯定地表示,“稅改實施后,企業的稅負肯定會減輕。” 事實上,在物流業發展的多年間,物流企業的分支機構卻一直被要求繳納企業所得稅。而根據有關調查,長期困擾物流業發展的,正是重復納稅、稅賦不平等、抵扣難等的難題。由此,物流稅改也成為“最具含金量的政策”。 按照《意見》的要求,首先要“合理確定物流企業營業稅計征基數”。即物流企業將承攬的運輸、倉儲等業務分包給其他單位并由其統一收取價款的,應以該企業取得的全部收入減去其他項目支出后的余額,為營業稅的計稅基數。 賀登才介紹說,一般的物流客戶都喜歡搞一攬子承包,就是運輸、倉儲等等都包給一家物流企業,但是任何一家都不可能全部做下來,所以,企業總包了以后還要進行分包,分給其他的企業去做,“這樣有利于專業化分工,有利于降低成本。但是,我們過去計征的辦法是,只要開一次票,也就是分包一次,就要納一次稅,等于是都作為營業稅的基數了。” 除了計征基數,營業稅的稅率也有望進行調整。根據賀登才的調查,物流業是個微利行業,“它的毛利只有4%到5%,它的稅后凈利潤只有1%到2%,物流并不是一個創造更多價值的行業。”北京市商務局助理巡視員閻立剛提出,2002年北京市主營物流企業實現營業收入107.1億元,然而,當年主營物流企業實現利潤總額卻只有3.33億元,只占到營業收入的3.1%,這也正體現出當前物流業利潤率較小的事實。 按現行營業稅稅率的規定,運輸、裝卸、搬運是3%,倉儲、配送、代理是5%,各環節稅負不統一,顯然也給全程物流作業帶來了阻礙。為此,中國物流與采購聯合會建議統一按3%的稅率征收營業稅。“我們作為行業協會,當然是希望減輕物流企業的稅負。”《意見》中還規定,“允許符合條件的物流企業統一繳納所得稅。”即物流企業在省、自治區、直轄市范圍內設立的跨區域分支機構,凡在總部領導下統一經營、統一核算,不設銀行結算賬戶、不編制財務報表和賬薄的,并與總部微機聯網、實行統一規范管理的企業,其企業所得稅由總部統一繳納。 賀登才提出,物流企業一般是網絡化運營、以規模來取得效益的,比較大的物流企業都會在全國各地設立一些分支機構,“因為各地的經營條件是不同的,可能有的地方盈利,有的地方虧損。過去,虧損的肯定不用繳納所得稅了,但是,虧損的部分卻沒人給包;然而多出來的收入卻要繳納所得稅,這樣顯然對一家企業來講,它的稅負就比較重了。”他舉例說,比如一家企業在上海的分支機構盈利了1000萬,在西安虧損了500萬,在稅改之后,就可以兩兩相抵,按500萬繳納企業所得稅;而在過去,卻要按1000萬營業額納稅。 按照要求,稅改的具體辦法將由國家稅務總局制定。目前,國稅總局正加緊制定有關物流業稅收改革的具體辦法,這也是國家首次專門對物流企業制定稅收政策。 對于稅改的實施時間,“我想還會有個過程,要等國稅總局的文件,”賀登才介紹說,“作為13個部委之一,國稅總局要參加部際聯席會議,而我們作為14個單位之一,也會去提出物流企業在稅收這個方面的意見。”國稅總局也表示,文件出臺不會等太久。 同時,物流企業反映較為強烈的亂收費、亂攤派問題,《意見》中也做出規定,加強收費管理,全面清理向貨運車輛收取的行政事業性收費、政府性集資、政府性基金、罰款項目,取消不符合國家規定的各種收費項目。此外,國家還將支持物流企業利用境內外資本市場融資或募集資金發展社會化、專業化的物流企業;而物流企業的通關程序也將被簡化。 然而,有關專家提出,若想種種利好消息不是“畫餅充饑”,還需要政府轉變職能,打破地區封鎖與行業壟斷;充分發揮“部際聯席會議”的作用,就是較為切實的做法之一。 誰是物流企業? 在被記者要求就稅改將為物流企業減負多少進行一個大致的測算時,賀登才顯得頗為無奈,“究竟什么是物流企業,至今都沒有一個明確的界定。”這種現狀帶來的尷尬顯而易見,就是出臺的政策給誰、哪些企業可以受益? 為此,2003年8月,國家標準委成立了“全國物流標準化技術委員會”,組織各方面專家,進行了《物流企業分類與企業咨詢評價標準》的制定和修改,提出了《物流標準化體系表》,列出急需制定、修訂的400多項物流標準。賀登才透露說,這個委員會的辦公室,就設在中國物流與采購聯合會,聯合會還為此專門成立了一個標準化工作部,“我們正在上海、浙江、廣東幾個省市搞試點;試點之后就準備在全國推開。” 物流業的另一個尷尬在于,由于多頭管理、行業分割等的因素,對這個行業進行一個數量的描述也成為難題。賀登才提出,關于物流業的數據有很多,但是僅有一項沒有爭議并得到了國家有關部門和部分單位的認可,即“我們國家2003年的物流成本占GDP的比重是21.4%”,這還是中國物流與采購聯合會推算出來的一個數據。這項數據的現實意義在于,我國物流業發展還比較滯后,因為發達國家一般為“10%左右”。 鑒于物流業沒有一套單獨的、權威的統計系統,中國物流與采購聯合會正在做的另一項重要工作就是試圖建立一套全國的物流統計體系,“這個在國家發改委和國家統計局也被認可了;統計制度有可能年底前會實施,但它也有個完善的過程。”物流統計制度,還是與物流企業分類標準配套的措施,“什么是物流企業確定下來,那么,我們就選比如100家大型企業作為統計的對象”。 具體研究物流統計指標體系和方法的部門是中國物流信息中心,該中心主任蔡進介紹說,物流統計指標體系,將初步建立6方面的物流統計指標,具體包括:社會物流總值、社會物流總成本、物流業增加值、物流業固定資產投資、主要物流設施、貨物運輸與周轉。 盡管物流業近段時間好消息頻頻,但值得一提的是,最近媒體熱炒的“年內出臺《關于促進我國物流業發展若干政策措施的意見》”,實際為誤傳。國家發改委經貿司流通發展處處長耿書海告訴記者,這與已經出臺的《關于促進我國現代物流業發展的意見》其實是一回事。 耿書海同時向記者透露,國家發改委目前正在運作的是《全國現代物流業發展規劃綱要》。這個《綱要》要解決的問題,是國內物流的規劃速度,根本無法跟得上發展的步伐。 國家發改委同時醞釀的還有“中國物流產業的發展大綱”。“這是作為‘十一五’規劃當中的一個專項規劃,它只是一個宏觀性的指導性大綱,為物流業列出一個指導性的方向。”賀登才介紹說。
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