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文\陳玉潔
個體出租車是相對于公司出租車而言的，即司機是車主，自己做自己的老板。個體出
租車司機由政府下設的個體出租汽車管理站或交通局管理，每月除向國家繳納固定的稅費外，自負盈虧。
目前北京正式在冊的個體出租車數量極少，只有1212輛。但出租車的個體化模式，卻成為廣大司機的渴望。
北京出租車業經過了一個管制，放開，再管制的過程。其中曾有一段放開時間，在1992年至1993年間。
1992年，為了改善北京市“出租難”的困境，北京市放開準入限制。此前，北京市的出租車稀缺，只有一萬多輛，出租車都停在車站里，需要時打電話。準入放開后民間資本和私人個體均紛紛開花：截至1993年5月底，全市出租車達4.9萬輛之多，比上一年增加了一倍多，而個體出租車也達到585輛，也增長了近一倍。
這些幸運的個體出租車司機大都是1990年參加過政府組織的出租車駕駛資格考試，但并未獲得證書。1992年4到6月，這批人中的一部分就被“發展”成為了當年第一批個體出租車司機。10月，第二批考試開始，并以各區縣為單位報名：凡是本區縣戶口，滿三年駕齡，且無業或失業的，都可以報名參加考試。
通過考試的人自己出資買車，擁有對出租車的產權，但個體出租車的從業資格是禁止轉讓的。
當時對排氣量、車型和大小都沒有規定，就是“小面的”和夏利車。只認這兩種是出租車，而且有‘面的’不坐夏利�！惫芾碚臼莻�體司機的組織。1993年4月，這批出租車開始正式投入運營。
“當年，我們每個月向交通局只交810塊錢�！币晃槐本⿷讶峥h的李姓司機說。他是1993年通過考試的幸運者之一。
這810元包括個人所得稅、營業稅、工商稅、養路稅、車船使用稅等，在繳納完正常的這些稅費后，剩余收入全部歸自己。這樣開“富康”車的李師傅，每月收入約4000～5000元。一個投入十幾萬元錢買車的個體出租司機，兩三年后，即可收回全部投資，以后掙來的錢，就是純收入了。
相比而言，目前同樣開富康出租車，為公司服務的司機每月要向公司繳納5000元左右的“份兒錢”，其中包括最低工資、“三險”、稅費、車輛折舊費，車輛保險等等。據一些司機反映，他們每月收入僅有1800～2000元左右。
兩種司機勞動強度也不同。公司制司機的每日工作時間一般為15個小時左右，而個體司機的時間一般自由支配，每日不會超過12個小時。
1994年，北京市出租汽車管理局決定進行總量控制，不再審批新的企業和個體戶。于是，個體出租和出租車公司受到了控制。1996年，因為當時一位市領導的努力，促成了石景山區部分個體出租“轉正”。于是當年全市個體司機總數超過一千名。
但最終仍未改變北京出租車市場上，公司為絕對主體的市場結構。
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