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本報記者 劉偉 張周來 王萱
航道建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)過低，通航水深不足，嚴(yán)重阻礙了西江干線航運(yùn)的發(fā)展
我國社會已進(jìn)入新一輪經(jīng)濟(jì)增長周期，快速、健康、持續(xù)發(fā)展的我國經(jīng)濟(jì)無疑對交通運(yùn)輸發(fā)展提出了更高的要求，經(jīng)濟(jì)發(fā)展必須依托現(xiàn)代交通運(yùn)輸做支撐，而現(xiàn)階段西江航運(yùn)
干線已不適應(yīng)我國交通運(yùn)量大、運(yùn)距遠(yuǎn)、運(yùn)輸頻率高等特點(diǎn)的現(xiàn)代大物流發(fā)展，西江水運(yùn)“大動脈”作用何時才能顯現(xiàn)？
西江航運(yùn)干線作為我國水運(yùn)主通道的“一橫”，是我國現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，在廣西國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有舉足輕重的地位。高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)西江航運(yùn)干線航道，是我國建設(shè)現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系的客觀要求，也是保持廣西經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速發(fā)展的重要推動器。
西江航運(yùn)干線作為珠江水系的主通道，其貨運(yùn)量約占珠江干線運(yùn)輸量的70%。處在西江干線中段的廣西梧州市，2003年貨物通過量為2000萬噸，預(yù)測今年將達(dá)到2360萬噸，增長率為18%，預(yù)計(jì)2010年貨物通過量將達(dá)到5000萬噸。西江干線廣西段主要內(nèi)河港口吞吐量(包括南寧港、貴港港、梧州港)2003年完成吞吐量1336萬噸，預(yù)計(jì)2010年將達(dá)到2364萬噸，平均年遞增8.5%。
與傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式相比，水路運(yùn)輸具有運(yùn)輸成本低、運(yùn)量大、能耗低、污染少、投資少效益大等優(yōu)勢，根據(jù)有關(guān)資料對比，水路、公路、鐵路每噸公里的綜合運(yùn)價分別為0.116元、0.5元、0.12元，運(yùn)輸價格放開后，水路運(yùn)輸價格較低。
在國土資源日益緊張、能源供求關(guān)系緊張、社會更注重環(huán)保的今天，水運(yùn)優(yōu)勢更為突出。一方面，珠江內(nèi)河貨物運(yùn)輸可直達(dá)沿岸省區(qū)和珠江三角洲各主要城市，以及香港、澳門地區(qū)，另一方面，珠江內(nèi)河運(yùn)輸貨種主要以礦產(chǎn)建材、水泥和煤炭為主，散雜貨物占76.97%，其中礦建材料占39.68%，這種貨物結(jié)構(gòu)最適宜采取大宗運(yùn)輸方式，毫無疑問，水路運(yùn)輸是最經(jīng)濟(jì)最合理的運(yùn)輸方式。
廣西、貴州、云南屬西部地區(qū)，經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，但擁有十分豐富的水電和礦產(chǎn)資源，貴州的煤、云南的磷、廣西的鋁(資訊 論壇)全國知名，西部地區(qū)可利用水運(yùn)的煤炭便有92億噸，石灰石儲量更是全國之冠，而珠三角地區(qū)雖具有雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、先進(jìn)的技術(shù)儲備和管理水平，但嚴(yán)重缺乏能源、原材料等自然資源。因此，珠江流域東西部經(jīng)濟(jì)具有很強(qiáng)的互補(bǔ)性。
2003年珠江內(nèi)河運(yùn)輸完成礦建材料運(yùn)輸量8865萬噸，同比增長9%；水泥運(yùn)輸量1830萬噸，同比增長7.53%；煤炭運(yùn)輸量1970萬噸，增長7.18%。據(jù)預(yù)測，2005年兩地煤炭需求缺口達(dá)483萬噸、4833萬噸；2010年為895萬噸、7555萬噸，兩地煤炭及其他物資的巨大需求缺口很大部分只能通過西部來填補(bǔ)，因此，珠江內(nèi)河特別是西江航運(yùn)干線的運(yùn)輸壓力將越來越大。
隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入和“泛珠三角”區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作的實(shí)施，珠江流域東西部的經(jīng)貿(mào)合作日益頻繁。今年初，廣西、廣東在南寧成功簽署了近500億元的投資協(xié)議，兩廣新一輪的經(jīng)濟(jì)合作拉開了序幕，特別是東盟博覽會永久落戶南寧后，立即掀起了一股新的投資熱潮，西江“龍尾”地位日益顯現(xiàn)，并與“龍頭”廣州首尾呼應(yīng)，“西江經(jīng)濟(jì)走廊”雛形初現(xiàn)。
隨著交通運(yùn)輸和航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展，水運(yùn)運(yùn)輸船舶向大型化的方向發(fā)展是必然趨勢，目前廣西最大的內(nèi)河運(yùn)輸船舶已達(dá)2500噸位，運(yùn)輸船舶的大型化趨勢，必然對航道條件提出更高的要求。
西江航運(yùn)干線雖然經(jīng)過歷年的整治與改造，但是由于當(dāng)時條件的限制、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)過低，航道條件改善有限。航道等級嚴(yán)重偏低，通航水深不足，廣西境內(nèi)維護(hù)航段的最深處僅為2.5米，航道狹窄，最寬處僅為50米，彎曲半徑為500米，通航能力差；各樞紐船閘技術(shù)指標(biāo)偏低，尺度小，船閘長度、寬度和門檻水深均不足，而且基本是單線，西津、貴港、桂平這些樞紐船閘的年設(shè)計(jì)最高通過能力也才1000萬噸，除了規(guī)劃中的長洲樞紐船閘為1500萬噸之外。部分跨河橋梁通航凈寬、凈高不足，廣西境內(nèi)各大橋主通航孔最普遍的凈高為10米，最高的通航水位是托洲邕江大橋77.26。
2004年2月至3月，潯江梧州至桂平航道枯水期的許多險灘水深僅1.8-2.3米，長洲樞紐壩底至界首航道水深僅有2.5米，廣東封開江口的刀廉沙、料塘沙、蟠龍灘的航道水深也只有1.9米，這些險灘只能勉強(qiáng)通航500噸以下的重載船舶。大批超過500噸重載船舶只有減載航行，并且在藤縣赤水灘每天都有一百艘左右的船舶因水淺而被阻塞停航或者排隊(duì)等候，因水淺而造成觸礁、碰撞的水上交通安全事故時有發(fā)生。
目前西津、桂平、桂港樞紐船閘已超過或接近其設(shè)計(jì)通過能力，每逢枯水季節(jié)，有些航道就會出現(xiàn)大量船舶被迫減載運(yùn)輸和排隊(duì)等待通過的現(xiàn)象，嚴(yán)重阻礙了西江干線航運(yùn)的發(fā)展。
今年5月初，交通部部長張春賢、廣東省委書記張德江、廣東省長黃華華等領(lǐng)導(dǎo)，在考察西江航道的建設(shè)情況之后，表示要用5至8年時間，投資25億元，全面提升西江航運(yùn)干線的航道等級標(biāo)準(zhǔn)，盡快打通珠江水系水路運(yùn)輸大動脈，讓黃金水道做到物暢其流。
目前，西江干線肇慶至廣州段已經(jīng)開始實(shí)施，正在按航深6米、航寬100米、彎曲半徑810米的出海航道等級標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)，肇慶至梧州界首段正在進(jìn)行規(guī)劃修編，計(jì)劃在明年起開始實(shí)施，桂平樞紐船閘的擴(kuò)建工作已正式列入議事日程，長洲樞紐樞紐船閘也進(jìn)入開工建設(shè)階段，作為西江干線上游的廣西段必須抓緊時間做好規(guī)劃和各項(xiàng)前期準(zhǔn)備工作，盡快與廣東段進(jìn)行銜接，早日實(shí)現(xiàn)西江干線的全縣貫通，使西江真正發(fā)揮運(yùn)輸大動脈作用。
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